▌肖浩

　　“要想富先修路”这句老话，揣着古今经济发展的大道理。道路的开通可以带动经济的发展，回头看清朝末年，也是一样。比如《北京志·财政志》里，能看到清朝灭亡前，财政收入突然暴增，年收入竟达2亿两白银，朝廷上下一扫庚子以来的晦气，顿时又有了希望。

　　突然增加的这笔钱是从哪儿来的？这笔钱能不能救清朝？这钱最后又是怎么花的？围绕着这笔巨款产生了一系列的问题，这也恰恰是清朝末年财与政的缩影。自由写作者刘刚与历史学博士李东君合著的《财与兵：中国近代化与晚清政治博弈》，以一种新的近代史解读视角，从财权与兵权角度解读中国近代史，看晚清中央与地方的博弈。

　　在“末世‘不差钱’”这章中，作者就用一笔“从天而降”的巨款，来透视晚清铁路的发展。清末的铁路史，其实就是“路通财通”最实在的试金石。

　　1881年，唐山到胥各庄的运煤小火车终于开跑，这本是中国铁路史上头一桩正经事，可没几天就因为“惊扰了东陵先帝之灵”的说法被叫停。慈禧听官员一奏报就火了，一句话下来，火车得熄火，改成马拉着车厢在铁轨上走，这就是后来人笑谈的“马拉火车”。朝廷更是给李鸿章扣了顶“祸国殃民”的帽子，仿佛铁路是能拆了江山的怪物。可李鸿章顶着压力始终没放弃，大家都知道甲午战败一大原因是海军的军费被挪用给慈禧修颐和园了，但是，就因为李鸿章的允许，朝廷松了口，唐山到天津的铁路就让他给修成了。这条短得可怜的铁路，却藏着洋务派的委屈，也悄悄给“修路能成事”留了个念想。

　　比观念更难缠的，是现实里的扯皮。1876年，英国人在上海玩了个心眼，先把铁路卖给美国的“吴淞道路公司”，立项时说是“修寻常马路”，转手就交给英商改成了铁路。等火车真跑起来，两江总督沈葆桢才知道消息，赶紧下令拦着，结果英国公使一句“英商自己征地，跟中国政府没关系”就把他顶了回去。更糟的是，后来火车还轧死了个清军士兵，这下彻底炸了锅。其实李鸿章已经派盛宣怀去上海谈妥了，花28.5万两白银把铁路买下来，想先试试水，看看老百姓能不能接受。可沈葆桢扛不住满朝的闲言碎语，他不是不知道铁路好，就是怕落个“汉奸”的骂名，最后还是下了拆毁令。

　　朝廷真正对铁路松口，还是被现实逼的。19世纪末，俄国人赶着修西伯利亚铁路，日本人也靠着铁路跟中国叫板，国防上越来越吃紧；加上庚子赔款后朝廷手里没钱，急着找新财源。这时候，刘铭传和张之洞的奏疏才算说到了朝廷的心坎上。刘铭传是武将，说话直来直去，说“中国要自强，最先就得修铁路”。北边跟俄国接壤几万里，沿海又被列强盯着，没铁路的话，调兵得跑断腿，有了铁路才能“百万兵一呼就到”，连兵权饷权都能收归朝廷。张之洞则算经济账，说每年中国买外国货比卖自己的货多花2000万两白银，再不修铁路，内地的物产运不出去，白银只会一个劲往外流。他提议从卢沟桥修到汉口，说河南、湖北是“天下肚子”，铁路一通，不光能养路，还能赚大钱，连山西的煤铁都能运出来，堵上白银外流的窟窿。

　　这两人一武一文，正好戳中了朝廷的痛点。甲午战败后，朝廷总结教训，也说“铁路没修成，运兵不方便”是个大问题，铁路建设才算真被提上日程。张之洞提议的卢汉铁路重新被提出来，可他只会说不会做。直到盛宣怀接手，这事才算有了转机。盛宣怀是李鸿章的得力手下，他嘴上说着“官督商办”的规矩，实际把“实用”放在前头，朝廷的钱靠不住，就找外国资本；老百姓的钱不敢投，就用外资的热度引着大家来。

　　那时候全球资本都盯着中国铁路这块肥肉，盛宣怀顺势而为，从1896年到1906年，9年里借了18多亿两外资，修成了2100千米铁路。更关键的是，这些铁路真能赚钱。民间对铁路的态度，从抵制彻底变成了抢着来。

　　可讽刺的是，这条致富路最后也成了压垮清朝的一根稻草。外资攥着铁路利润，老百姓不满；朝廷后来想把铁路权收回来，又用硬手段损害民间利益，最后闹起了“保路运动”，间接给辛亥革命添了把火。

　　从李鸿章折腾“马拉火车”，到盛宣怀实打实“借款筑路”，清末的铁路史，就是财与政、权与兵互相交织的历史。它告诉我们，修路不只是铺几条铁轨，更是打开思想的口子、打通赚钱的路子。就算到了今天，“要想富先修路”还是区域发展的硬逻辑，而清末那段磕磕绊绊的铁路往事，也是这条逻辑最实在，也最难忘的历史注脚。