新华财经上海1月20日电（李一帆）在近日举办的第三届中国汽车独角兽大会上，紫荆半导体、亿航智能、明天氢能等17家企业获评年度汽车行业隐形独角兽，覆盖智能驾驶、三电系统、芯片等多个领域。一直以来，独角兽企业都是驱动产业创新、行业破局的中坚力量。在存量竞争与结构性增长并存的时代背景下，如何把握机遇、突破瓶颈，成为关乎隐形独角兽发展的核心命题。

隐形独角兽驶入汽车结构性增长新赛道

汽车评价研究院院长李庆文表示，当前中国汽车产业已从增量市场转向存量竞争阶段。2025年汽车产量达3400多万辆，预计未来五年将维持在3500万至3700万辆的区间。不过，存量竞争并不意味着发展空间的萎缩，而是行业进入结构性增长阶段的信号。

李庆文进一步强调，结构性增长的实质是竞争焦点的转移，从规模扩张转向价值创造与技术突破。这一转型为隐形独角兽企业提供了差异化发展的土壤。以赛力斯为例，其通过问界系列产品的持续迭代，在2025年实现销量突破42万辆，成功打入40万至50万元的高端市场，打破了德系豪华品牌的长期垄断，充分印证了结构性增长所带来的巨大机遇。

业内人士分析认为，未来中国汽车产业的结构性增长的动力将来源于技术、消费与全球化三大维度。

其一，在技术层面，新能源渗透率预计将从当前的60%提升至2030年的80%，智能驾驶、智能座舱等关键技术持续迭代，将为行业注入强劲动能。中国发明协会独角兽企业创新分会会长谢春江教授援引《2025全球独角兽企业500强发展报告》指出，尽管2025年全球独角兽500强中的汽车科技企业数量从29家微降至27家，但总估值却逆势增长5.89%，达到1.48万亿元，反映出技术含金量正成为企业估值的关键支撑。

其二，在消费需求方面，年轻群体在购车时普遍将新能源与智能化作为优先选项，老年群体也或因智能驾驶技术的成熟成为潜在用户。李庆文表示，“未来，老年人恰恰可能因为不方便开车，成为智能车辆的重要用户。车辆如果足够智能，就能让80岁的用户也能安全出行，这些都是隐形独角兽企业可以在细分场景实现的创新突破。”

其三，全球化进程为行业带来新的增长空间。李庆文预计，未来5年中国汽车出口量将达800万至900万辆，占到总产量的30%。

在这一背景下，隐形独角兽企业的优势也会逐渐显现。据《2025年度中国汽车独角兽报告》（以下简称《报告》）显示，自2018年以来共计有120家企业获评汽车隐形独角兽，其中已有40家与主机厂建立合作，3家晋级为独角兽企业，4家成功上市。2025年，中国隐形独角兽500强总估值首次突破2.2万亿元，平均估值44亿元，其中汽车行业企业占34家。

“这些企业多集中于智能座舱、氢能、芯片等高技术门槛领域，如引望智能、滴滴自动驾驶等已跻身全球估值前十。”谢春江强调，“隐形独角兽的核心竞争力在于精准的细分市场定位、创新的技术突破能力与灵活的生态协同能力，只要能将这些优势最大化发挥，就能在产业变革中占据先机。”

融资难、生态困、出海险问题待解

不过，尽管前景广阔，隐形独角兽企业仍面临来自宏观环境、产业生态与全球化层面的系统性挑战。

首先，在宏观环境方面，企业普遍承受着经济周期与行业波动的双重压力。根据《报告》数据，近40%的隐形独角兽企业处于亏损状态，另有35%以上企业盈利规模仅在1亿元以内，整体盈利能力偏弱。谢春江指出，这一现象在汽车行业尤为明显，2025年上半年上游企业亏损比例超过50%，尤其是在固态电池、L4级智能驾驶等需要长期投入的核心技术领域，企业生存压力更为突出，亟需通过政策规范、行业利润共享与研发补贴等方式予以支持。

与此同时，政策落地的“最后一公里”问题也制约着企业发展。谢春江以融资难题为例指出，银行传统的信贷模式与科技企业轻资产、高风险的特征存在错配。例如斑马智行近三年累计亏损超26亿元，由于缺乏足额抵押物，难以符合银行放贷条件，导致“不敢贷、不愿贷”的局面。尽管部分地区已开展创新尝试，如十堰市通过“专用车发展贷”建立政银担风险分担机制，青岛也有银行向生物工程类隐形独角兽提供千万级授信，但此类举措仍属于局部试点，尚未形成可复制、可推广的全国性解决方案，难以系统性缓解企业融资困境。

其次，在产业生态层面，生态的封闭性一定程度上制约着创新企业发展。随着行业竞争深化，部分头部企业如鸿蒙智行等已构建起自有生态闭环，使外部技术企业面临“站队”的压力。“例如长城旗下的毫末智行，就是因为没有有效融入主流生态而停摆，可以说生态隔离已经对创新企业造成了一定挤压。”谢春江表示。

此外，由于供应链安全日益成为主机厂的首要关切，主机厂目前普遍延长了供应链的技术验证周期。东风汽车研发总院智能驾驶与座舱开发中心总监助理裴双红就表示，智能驾驶、智能座舱等领域产业链长、生态复杂，需要开放合作，但主机厂必须将“供应链的可靠性与可控性”作为合作前提。因此，现在的技术验证周期普遍从原来的6-12个月延长至12个月以上。谢春江分析认为，审核标准的升级虽有助于保障供应链安全，却也客观上延缓了创新技术的落地节奏，在产业协同中“安全与效率”之间仍然亟待平衡。

第三，在企业内生能力层面，部分隐形独角兽仍存在体系化建设的短板。中国科学院科技战略咨询研究院研究员张赤东表示，独角兽企业通常具备三项突出特征：一是高研发强度，R&D（科学研究与试验发展）投入平均达12.3%，约为行业平均水平的两倍；二是快速迭代能力，例如软件系统可实现每月OTA更新；三是开放式创新网络，平均合作机构数量超过15家。

然而，许多企业虽在单点技术上实现突破，却尚未建立起系统化的能力体系，难以将技术优势转化为持续的商业成果。特别是在推进全球化布局时，单一技术优势难以支撑企业在复杂国际环境中的持续发展。谢春江补充道，地缘政治波动大幅推高了合规成本，全球已有146个国家和地区出台数据合规相关法规，企业需额外投入约25%的成本用于建设本地数据中心，为“走出去”战略带来更大不确定性。

在此背景下，部分企业仍延续互联网时代的“烧钱换市场”模式。“但当前资本市场的容忍度正在下降，企业若不能尽快形成自我造血能力，将难以实现可持续发展。”谢春江称。

凝聚合力，释放汽车产业的新动能

针对上述挑战，专家建议，需从政策、产业与企业三层面协同破局。

一是在政策层面，应强化创新采购与金融支持。

张赤东指出，政府需从“选冠军”转向“建生态”，通过场景开放、数据共享和中试平台等措施，有效降低企业创新的制度成本。他建议在车路云一体化等智慧城市项目中优先采购本土技术，以实际应用推动技术成熟。在融资支持方面，可建立信贷风险补偿机制，缓解科技企业“融资难”问题。

谢春江进一步提出应构建“募资—投资—退出”的全链条金融支持体系。在募资端，发挥政府产业基金的引导作用，撬动更多社会资本参与；在投资端，鼓励银行与VC/PE等机构探索“贷款+外部直投”模式，提供“耐心资本”，建立长周期企业评价机制，陪伴企业跨越从技术到商业化的“死亡谷”；在退出端，依托多层次资本市场，支持并购重组，拓宽资本退出渠道，为隐形独角兽企业提供全周期、多层次的创新支持环境。

二是在产业生态层面，产业链各主体亟待重构合作关系，构建开放协同的创新网络。

谢春江认为，如华为、比亚迪等链主企业应发挥引领作用，共建开放创新平台，通过联合投资、合资合作等模式替代传统的单纯买卖关系，与隐形独角兽企业风险共担、收益共享。而隐形独角兽企业也应走出自己的差异化发展路径，如积极融入主流产业生态，如参与本地重大科技专项、组建或加入产业创新联合体，以技术能力换取订单资源与品牌背书；通过并购或自建产线等方式，逐步转型为系统级解决方案供应商，提升产业链话语权；聚焦自身技术长板，切入海外细分市场等。

三是在企业自身发展层面，需提升战略韧性。

张赤东表示，隐形独角兽企业应避免盲目追求规模扩张而忽视健康的盈利模式。“除了技术研发外，组织架构与市场策略的及时更新和改进也是必需的，要有足够的战略执行力。”

此外，在推进全球化布局的过程中，企业应注重路径选择与风险管控，优先切入政治互信度高、需求明确的细分市场，并通过本地化运营策略有效降低合规风险与运营成本。

例如，宁德时代通过匈牙利电池工厂布局欧洲、蜂巢能源借道泰国辐射东南亚等，正是将自身优势技术与共建“一带一路”沿线市场需求对接的典型案例。未来，持续深耕这类具备高政治互信与清晰市场需求的海外细分领域，将成为隐形独角兽企业实现技术出口与全球布局的关键路径。

编辑：谈瑞