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文｜飞说智行11 周雄飞

2025年的智驾行业战局，已接近无限透明。

自去年比亚迪把高阶智驾功能下放到10万元以下的车型后，其他车企相继跟进，奇瑞iCAR V23、吉利银河A7、长安启源Q05、零跑B10和埃安霸王龙等产品陆续上市，价位都在10万元级别且搭载高阶智驾功能。

车企们如此抢市场和优势的同时，站在车企身后的智驾企业们，同样把10万级市场作为布局重点。

以卓驭为例，截至去年底宝骏云海、东风纳米等多款10万级量产车型已搭载他们的高阶智驾方案；地平线CEO余凯在去年技术生态大会上透露今年要把高阶智驾方案带到10万元以内的市场中；另据飞说智行获悉，华为乾崑也计划在今年把乾崑智驾ADS 4的能力下放到15万元以下的市场中。

此外，以上列举车型的背后，也能看到Momenta、黑芝麻智能和轻舟智航等玩家的身影。

就在“智驾平权”成为去年智驾行业发展的主旋律时，智驾算法的迭代也已走向收敛。

从算法架构来看，有了理想、小鹏和元戎启行为代表的“VLA阵营”和华为乾崑为代表的“世界模型阵营”，由此在去年行业中掀起了端到端、VLA和世界模型三条路线的争论。

当整个行业期待特斯拉会像前几年那样给予新的启发时，他们却向行业展示了这三条路线融合的方案。由此到去年底整个行业的目标，就变成让自动驾驶和智驾功能更加好用。

“现在大家的东西（路线方案）都摆在桌面上，目标都是一样的，都知道竞争对手在做什么，车企也知道每家供应商的水平怎么样。”卓驭CEO沈劭劼这样对飞说智行说道。

这个感觉就像是《核乌云是这样升起的》中写的那样，“曼哈顿工程启动后，美国动员50多万人、耗费22亿美元打造原子弹，但其他国家都知晓对手的核心目标与技术方向，没有秘密可言。”

正因这样，在沈劭劼看来，现在智驾行业的状态很像二战时期的“曼哈顿计划”，谁能破局就要看谁能不受干扰、目标明确和资源集中。而在这之前，应该都会处于地平线首席架构师苏箐口中的“苦日子”状态中。

但就在去年底，整个行业迎来了一个好消息，工业和信息化部公布了首批L3级有条件自动驾驶车辆准入许可，包括长安和极狐各一款产品获准在重庆和北京指定区域开展上路试点。

基于此，飞说智行认为今年应该就是L3级有条件自动驾驶落地“元年”，车企和智驾供应商们自然会把L3作为发力重点。

殊不知，小鹏汽车CEO何小鹏在这两天的小鹏全球新品发布会上甚至表示，“今年中国和美国将会迎来真正的全自动驾驶元年。”

此外，具身智能机器人应该也会成为这些玩家今年争夺的重点领域，毕竟除了特斯拉、小鹏等车企之外，地平线、黑芝麻智能已在去年正式宣布进入该领域，卓驭则表示会布局更加广义的移动物理领域。

当下，智驾行业已进入淘汰赛，一些玩家已经掉下牌桌，而在牌桌上的玩家们，则需要思考如何更快地迈过“曼哈顿时刻”。

1、降维作战：打破价格、成本和体验的不可能三角

“前几年是车企互相卷，去年是车企带着智驾供应商一起卷。”

去年底，多位智驾行业从业者这样对飞说智行吐槽道，以至于让他们几乎从年头忙到了年尾。

比亚迪在去年2月发布了“天神之眼”系列智驾方案，其中定位入门级的“天神之眼C”以三目视觉+端到端算法为核心，首次将高速NOA、代客泊车等智驾功能下放至6.98万元的海鸥车型，就此海鸥上也拥有了智驾小蓝灯。

看到比亚迪出招后，奇瑞、宝骏和吉利紧随其后。其中，奇瑞通过推出搭载地平线J3芯片和Momenta算法的猎鹰500智驾系统，让售价只有6.59万元的奇瑞小蚂蚁拥有了高速辅助驾驶和智能辅助泊车等智驾功能，进一步拉低了智驾功能的价格下限。

宝骏在去年4月为10万级的云海、悦也Plus等车型OTA升级，基于与卓驭联合开发的灵眸智驾2.0 Max方案，率先让城区辅助驾驶落地在10万元级车型中；同价位的吉利银河A7，搭载千里浩瀚H3方案也实现了城区辅助驾驶。

紧接着，长安启源Q05和零跑B10相继上市，与前面产品不同的是，这两款10万级别产品不仅拥有高阶辅助驾驶能力，同时还搭载了激光雷达，把硬件堆料堆到了10万级市场中。

除了以上这些产品之外，去年还有广汽霸王龙、上汽荣威MG4 智趣版、长安启源A06和奇瑞风云A8等同价位产品上市或完成升级，均具备高速/城区辅助驾驶和智能辅助泊车等高阶智驾功能。

能看到上述车企的身边，几乎都站着地平线、卓驭和Momenta等智驾供应商。以卓驭为例，目前他们服务9家主机厂、15个车型品牌，累计量产车型超过50款，覆盖从几万元的入门车型到百万级豪车全价格带。

而就在这样的联合作战中，一些智驾供应商也提出了他们的战略目标。

就像余凯在去年地平线技术生态大会上透露，会在今年基于单颗征程6M芯片，在售价最低7万元的车型中实现在城区自主实现跟车、变道和超车，而且驾驶风格趋近人类的城区辅助驾驶功能。

轻舟智航联合创始人侯聪在此大会上也透露，基于地平线单征程6M芯片的安全可解释端到端城市NOA方案即将量产上车。Momenta创始人曹旭东在去年也透露会在今年把高阶智驾算法和自研芯片下探到10万元级市场中。

随着尚界H5的上市，华为乾崑智驾ADS 4顺利下探到20万元以下的市场，但这或许只是他们“智驾平权”的第一步。他们还计划把这一高阶智驾能力继续下探，向15万元以下的市场布局，以便打破外界认为的“华为只能做好高端”的传言。

一直以来，高阶智驾功能体验与10万级主流产品似乎就是两个不可融合的矛盾体，就像余凯分享得“2025年前三季度中国乘用车市场20万元以上车型销售占比约30%，却几乎垄断了所有可用的城区领航辅助驾驶功能。”

形成这样市场局面的原因，主要因为在售价不足10万元的车上搭载高阶城区智驾，很难摊薄车企和供应商在算力和数据上的高昂投入成本，从而收获亏本赚吆喝的结果，由此形成了高阶智驾体验、成本和价格的“不可能三角”。

但从以上分析来看，诸多车企和智驾供应商们已经打响、或者做好了打这场降维作战的准备，试图打破这个不可能三角。

这背后的原因，一方面在于对市场份额的争夺驱动。按照中汽协数据显示，13万元以下车型的消费者规模比例占据整个市场的50%以上。换句话说，相比于中高端汽车市场，10万级别市场更容易让车企们和智驾供应商形成规模优势，从而推动盈利。

另一方面原因，则是与高阶智驾密切相关的软硬件成本正在下降。

以芯片为例，地平线征程6系列芯片已在去年实现量产，其中算力为560 TOPS的J6P芯片成本被控制在2000元左右；另据36氪报道，Momenta通过自研芯片，计划把城区辅助驾驶方案压低至5000元级别，甚至更低。

相较之下，被行业广泛应用的英伟达Orin-X（254 TOPS），目前单颗的售价在2700-3000元；而算力达到700 TOPS的Thor-U，价格大概处于5000-6000元。

但就从去年10月的智驾芯片装机量占有率来看，英伟达依然以53.8%位于头部，但随着智驾平权的浪潮越卷越高，地平线、黑芝麻智能等国产芯片厂商的优势应该会被继续放大。

作为智驾核心零部件之一的激光雷达也在降本。按照高盛研报显示，市面上主流ADAS激光雷达的价格到去年底普遍进入1000-1500元区间，较2024年初降幅超 60%。

再加上地平线、华为乾崑等玩家推出了各自的全栈算法服务，就能帮助车企进一步降低在数据标注、算法训练和平台适配等方面的成本，快速落地智驾算法模型和功能。

不过，对于车企和智驾供应商们来说，降维作战后竞争的压力并不会减少，因为这势必会让10万级市场变成红海，更重要的是，算法大模型研发的竞争已经白热化。

2、从百花齐放到路线收敛，智驾研发又进苦日子

VLM架构，去年一开年就成了智驾行业的热词。

先是理想汽车在去年1月全量推送了7.0版本车机系统，率先基于“端到端+VLM”双系统架构实现了高速+城市全场景端到端，最明显的升级就是车主可以通过中控屏中的图文描述来了解智驾系统的意图。

这之后，吉利正式发布了千里浩瀚智驾系统，据官方介绍，该系统采用了端到端+VLM架构，可实现全场景辅助驾驶以及L3智驾解决方案的能力；小米汽车HAD智能辅助驾驶同样采用了端到端+VLM架构。

但对于VLM架构的讨论，早在2024年下半年就已开始。彼时，特斯拉采用了一段式端到端架构，通过从传感器图像输入到控制指令输出，再加上机器深度学习，就可以干掉99%的规则代码。

尽管特斯拉在推出端到端后，在行业中引起了一波巨大的轰动，但该架构也存在明显的短板——由于从感知输入直接到控制输出，整个工程流类似一个“黑箱”，站在算法研发工程师角度上，想要调优算法却无从下手，这是无法接受的。

要解决这个问题，最直接的方法就是增加这个系统的可解释性，由此在2024年底就出现了对于端到端+VLM架构的探索。比如理想汽车在当年第四季度就把VLM架构引入到自身智驾算法中。

从技术角度看，把VLM引入端到端架构中，就可基于感知信息和导航数据做出推理，并生成“前方路口遇红灯，会减速停车”的意图描述，这不仅给予研发工程师一个优化架构的窗口，对于车主用户来说，也是更人性化的智驾交互。

正因这样，才有了智驾行业在去年初对VLM架构的追逐热潮。只不过，VLM很快也被认为只是一个过渡架构。

因为从架构上看，VLM只是覆盖了传统端到端的感知到决策流程，缺乏对于最后控制输出的理解，导致端到端架构依然存在多模块的协作，消耗过多算力的同时，整体效率还不高。

在这背景下，VLA架构应运而生。相较于VLM，VLA补全了动作特征的对齐，让感知到决策、再到动作输出全部集成到一个完整的神经网络中，既实现了一段式端到端的完整性，又保证了高效和非“黑箱”特性。

按照元戎启行CEO周光的话来说，VLA既有全程可求导的端到端神经网络形式，又有大语言模型的推理能力。由于VLA补足了传统端到端架构的诸多不足，由此该架构的诞生也被行业称为“端到端2.0时代”。

为了在这个新技术时代中争夺到优势，玩家们纷纷快速涌入。

在去年三月的英伟达GTC大会上，理想发布了MindVLA模型，通过语言模型把3D编码器和逻辑推理结合，给出驾驶决策的同时，还要对周围环境和自车驾驶行为进行编码，基于Diffusion模型优化出最佳的驾驶轨迹，从而成为其官方口中的“贴心的专职司机”。

正因如此，当理想他们在去年8月正式向用户推送VLA模型时，将其称为“司机大模型”。几乎在同时，元戎启行也发布了他们的VLA大模型，并宣布会先搭载在5款产品上，累计覆盖约20万辆车。

从进场时间看，元戎启行也很早。去年上海车展上，他们就宣布正在基于火山引擎算力的支持，加速推动VLA模型的迭代开发。

同在去年8月，小鹏汽车在全新P7的发布会上，也端出了他们的VLA+VLM模型，为了让该模型在车端进行部署，小鹏为全新P7搭载了三颗图灵AI芯片，总算力达到了2250 TOPS。

除了以上玩家之外，在最近2026 CES展上，智驾企业Nullmax宣布成功完成VLA模型在黑芝麻华山A2000上的深度适配与验证。

就在VLA模型阵营规模越来越大时，以世界模型为技术路线的阵营随之出现。

其中以华为乾崑为代表，在去年4月发布了ADS 4辅助驾驶系统，采用了其自研的WEWA架构，主要由云端运行的World Engine世界引擎和车端运行的World Action Model 世界行为模型组成。

提到世界模型，很多人并不陌生，因为理想、小鹏、零跑和商汤绝影等国内玩家为了做数据自动标注和算法仿真训练已经早已布局。

但按照华为乾崑他们的介绍，车端的世界行为模型WA，并不是简单从云端模型修剪而生，而是基于视觉、听觉和触觉等感知数据，经过Token化后训练出的原生基模型。

VLA和世界模型两条路线，都不完美。

在世界模型路线的拥趸们看来，由于VLA架构中存在大语言模型，不仅会增大车端的算力要求，同时对于辅助驾驶所需要的空间感知和推理能力比较弱；而VLA路线的坚定者则认为，世界模型由于缺少了语言推理能力，在面对复杂路况时会很难处理好。

由此，从去年下半年开始智驾行业中就展开了端到端、VLA和世界模型的三种技术路线优劣之争。

而就在这个关键节点，特斯拉时隔三年再次公开了他们在智能驾驶技术路线的新进展，正当大家期待特斯拉能像之前那样给出新的“奋斗目标”时，却发现特斯拉已不是智驾行业标准答案了。

去年ICCV大会上，特斯拉公布了他们的技术路线，应该是把现有端到端、VLA和世界模型都融合了，去支持他们自动驾驶和机器人未来的发展。飞说智行曾在《深度 | 特斯拉已不是智驾行业“标准答案”》一文中对此进行过详细分析。

虽然特斯拉没有给出新的技术方向，但对于智驾算法架构的创新并没有停下。

去年小鹏AI科技日上，他们发布了第二代VLA模型，相较于传统VLA模型去掉了V（Vision，以下简称为V）到L（Language，以下简称为L）的转译过程，而是用V+L再到A（Action）的全新架构替代。

细化来看，小鹏的第二代VLA模型中的L并不是完全被舍弃了，而是把现实世界中的语义信息和视觉信息进行隐式Token化，同时用注意力交叉机制进行对齐，最后输出动作决策。或许正是这个原因，小鹏他们依然将其称为VLA模型，而不是VA模型。

在行业看来，特斯拉并不是没有给出方向，之后的智驾算法路线演进有可能会无限收敛，包括端到端、VLA和世界模型三者的融合进化，进而在智驾体验上进行持续完善和优化。

正像苏箐说的那样：“AI和AGI的基础理论在未来三到五年可能不会有全新的突破，很大概率未来三年是在现有的系统上做极致的优化，而不是理论内核的重构，行业又进入苦日子的阶段了。”

这样来看，无论是智驾功能的规模落地，还是智驾算法的技术突破，都存在肉眼可见的挑战。但对于已经到来的2026年，也是机遇和压力并存的一年。

3、2026智驾行业，向更高和更广的物理AI发起冲击

2025年最后一个月，智驾行业正式杀入“L3时代”。

去年12月15日，工业和信息化部在第401批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，首次给予L3级有条件自动驾驶车型附条件准入许可。

公开信息显示，北汽极狐阿尔法S6（由阿尔法S更名）和长安深蓝SL03成为首批获准车型，将分别在北京、重庆的指定高速与快速路段开展上路试点。

小鹏和理想紧随其后。前者宣布已在广州市获得L3级自动驾驶道路测试牌照，并启动常态化测试；后者则是宣布已在北京市获得L3级自动驾驶道路测试牌照，并持续开展常态化L3级道路测试。

除了以上四家车企之外，据21世纪经济新闻报道，截至去年底比亚迪、广汽和华为乾崑也已经在深圳、广州等城市开展高速L3路测。另据最新消息，吉利汽车在这两天获得了杭州市全域L3级自动驾驶道路测试牌照。

不过，北汽、长安的“产品准入”与小鹏、理想和比亚迪们的“测试牌照”属两类许可，前者意味着相关产品已具备在现实道路条件下运行的L3能力，后者则侧重特定路段技术验证。

更重要的是，“产品准入”并不代表普通消费者就可以体验，而是需要在严格限定条件下进行上路试点。从长安和北汽两款车的试点道路环境和范围就能看到，都属于高速和城快这样的封闭道路，且开启功能后最高时速被限定在50km/h和80km/h，以及不允许变道。

但在法律法规上，这次有了更清晰的认定，如果在L3试点过程中发生事故，担责的将是车企，被视为让L3的落地向前推进了许多。

L3之外，像小鹏为代表的部分车企，甚至准备从L2直接跨越到L4，计划在今年推动L4自动驾驶的落地，以及卓驭、地平线、黑芝麻智能、Nullmax和Momenta等智驾企业，也都在这两年喊出了要推进L3乃至L4落地的发展目标。

这样看，这次试点L3虽然依旧很谨慎，但像以上车企和智驾企业们这样的蜂拥向前，在飞说智行看来，这些玩家除了要完善L2辅助驾驶体验之外，L3乃至L4的落地竞速赛应该会在今年正式打响。

除了朝L3向高冲击之外，智驾行业的玩家们在今年还准备打一场生态对抗战。

在去年底的卓驭品牌盛典2025上，沈劭劼宣布他们将构建空间智能移动基座，引领自主移动机器人时代。需要注意的是，这里的“移动机器人”并不是只局限于机器人本身，而是更广义的移动物理领域。

比如他们已启动重卡高速NOA项目，并与徐工、陕汽、重汽三大业界头部企业确立合作，首批重卡车型将于2026年上半年正式量产，以便提升干线物流的安全与效率水平。

此外，沈劭劼也透露他们正联合商用车头部企业，共同设计和定义无人物流车，应用于矿山、港口等场景的智能化转型。

这意味着卓驭正在基于在乘用车辅助驾驶的长期布局，以及空间智能移动基座能力，向辅助驾驶重卡和无人物流车领域延伸边界，在未来他们也很有可能会布局机器人业务。

同为智驾企业的黑芝麻智能和地平线，在去年相继举办了大会，前者在去年11月的机器人平台产品发布会上，发布了面向机器人产业的SesameX多维智能计算平台，并通过Kalos、Aura、Liora三款核心计算模组来为整个机器人产业装上“全脑”。

地平线则是在他们的技术生态大会上喊出了“向高同行”的口号，这不只是为了智驾业务，也是对他们的机器人业务所喊出，毕竟旗下的地瓜机器人上市产品超过100款，连接着超100家上下游合作伙伴与10万余名开发者。

卓驭、黑芝麻智能和地平线这些智驾企业，之所以能扩展自身的业务边界，来布局机器人、无人物流车等这些生态业务，共同点在于都是拥有丰富的智能驾驶算法研发，感知到决策融合开发和数据获取、处理等经验，而这些经验也是具身智能机器人研发和落地的基础。

正因这样，在业内看来今年应该还会有其他智驾企业进入到这场生态对抗战中，从而让这场生态战变得更加激烈。

就像二战时，各个大国比拼的是谁能更快造出原子弹，谁就能抢到决定战争的优势一样，目前智驾行业也已进入到这样的淘汰战场中，无论是奔向L3和L4、还是发展产业生态，大家的目标都是实现物理AI的更快落地。

因此，对于车企们，还是智驾企业们来说，接下来比拼的就是谁能不受干扰和集中资源更快地奔向目标。毕竟在这场更加无限透明的战局中，时间就是每一个玩家手中最有力的武器。