（来源：信德海事）

11年后重返中国船厂：太平洋航运（PB）新签4艘小灵便型新船，但这次不选甲醇

太平洋航运（Pacific Basin，PB，2343.HK）在2025年12月23日披露的最新新造船动作，看似是一笔“4艘、4万载重吨”的常规更新交易，但把它放到PB过去一年多的合规重构、船队更新节奏与燃料路线分层策略里观察，这笔订单的信号意义明显更强：

• 它不仅是PB时隔11年重新回到中国船厂下单，也是在美国301调查相关“港口费”不确定性仍在的背景下，对中国造船能力与供给优势的一次现实投票；

• 同时，这批新船并未延续PB此前高调推进的甲醇双燃料路线，而是回到更成熟的常规动力方案，体现出更清晰的“按船型分层、按成熟度落地”的务实选择。

不是单纯“加船”，而是“更新+效率+灵活性”的组合拳

根据该公司公告与新闻稿披露，PB从江门市南洋船舶工程有限公司以总代价约1.192亿美元收购4艘约40,000载重吨新建造Handysize小灵便型干散货船，预计于2028年上半年分两批交付，其中两艘预计在2028年第一季度交付，另外两艘预计在2028年第二季度交付。

新船采用开放式舱口（open-hatch）、可装载原木（logs-fitted）的配置，并强调最新节能设计。PB的核心表述并不止于“换新”，而是把这类更现代、更灵活的设计直接绑定到商业结果：更多货种适配带来更多三角航次组织空间，从而提升TCE（期租等效）跑赢市场的能力，并替换近期出售的部分更老、更小、更低效的船舶。

在交易与资金安排层面，PB披露将以集团现金储备及/或银行借款在交付前拨付，付款节奏则体现为典型的造船分期节点结构。整体上，这是一笔以“效率提升+运营适配”为核心的船队更新投资，而非简单追求运力吨位扩张。

时隔11年回归中国船厂

市场最直观的关注点，是PB时隔11年重新返回中国船厂下单。

考虑到PB长期以来对日本船厂吨位的偏好，其上一轮重要的新造船决策也与日本船厂相关，因此此次“回归中国造船”会被自然解读为PB在新造船供应链上重新打开选项池，主动把中国船厂作为可持续的产能来源纳入长期配置。

更关键的是，这一选择发生在美国针对中国造船、海事与物流行业的301调查仍在延续的政策语境下。即便相关规则在执行层面出现“延迟一年”的缓冲窗口，不确定性本身并未消失，反而可能通过客户选择、航线安排、融资与保险偏好等多条链路外溢到航运企业的经营环境中。

也正因如此，PB在此背景下仍选择在中国下单造船，反映出其对中国造船业系统性优势的认可：在交付窗口、成本效率、工程执行、批量化能力与供应链配套等方面，中国船厂对Handysize这类高频运营船型的综合竞争力依然突出，足以让PB在政策噪音未完全消散的阶段作出“回归下单”的决策。

换句话说，这不是一笔只基于某一家船厂的订单，而更像是PB对“中国造船供给侧优势仍不可替代”的现实判断。对一家以成本控制、运营效率与客户覆盖见长的全球化干散货龙头而言，能否在2028交付窗口锁定“可用船台+可控价格+可交付质量”，往往就是决定性因素。

新船没有延续甲醇双燃料路线

另一个值得强调的变化，是燃料路线。

本次4艘Handysize并未采用甲醇双燃料设计，而是选择常规动力（单燃料）方案。表面上看，这似乎与PB过去两年持续强化的“甲醇路线”叙事形成反差，但PB对外给出的解释其实非常工程化：Handysize领域缺乏充分验证的双燃料设计方案，同时IMO层面对净零框架及全球措施推进节奏的变化，使其在该船型上优先确保设计成熟度与交付确定性。

要理解这一选择，需要把PB的甲醇路线放回时间轴里。

2024年6月，PB CEO Martin Fruergaard在与信德海事网沟通中就明确表示，考虑到其经营的船型尺度，改造不太可行，未来将以新造船方式获取低排放船舶，并认为绿色甲醇更符合其船队大小、燃料供给与贸易模式，是第一代低/零排放船的首选。

随后，2024年12月，PB宣布在日本船厂订造4艘64,000载重吨甲醇双燃料Ultramax低排放船（LEV），标志“100+艘甲醇燃料船队/全面更新”计划进入实质启动阶段，并同步与三井签署绿色甲醇供应相关谅解备忘录。

进入2025年6月，PB又与港华燃气（Towngas）签署绿色甲醇供应合作备忘录，强调ISCC EU、ISCC PLUS等认证，并将FuelEU Maritime与未来IMO全球燃料标准纳入其合规叙事锚点，提出2030年绿色燃料占比5%、2050净零的路径目标。

把这些节点与本次Handysize常规燃料选择放在一起看，更合理的结论并不是“PB放弃甲醇”，而是PB正在把绿色转型从“统一口号”推进为“船型分层”的组合策略：在更适合形成标准化双燃料解决方案的吨位段（如Ultramax）更积极押注甲醇；而在设计与供应链更碎片化、双燃料方案成熟度不足的吨位段（如Handysize），优先用最新能效的常规燃料船去完成更新与效率提升，并为未来的燃料切换保留可选空间，而不是在当下把技术与交付风险叠加在同一个项目里。

在301语境下拆解“可控风险”与“不可控优势”

如果只把这笔订单解读为“回归中国造船”，仍然不够完整。因为在美国301框架下，潜在的“港口费”暴露并不只取决于公司把合同签署中心放在哪里，而可能沿着更广泛的“中国关联因子”展开——包括航运公司是否被认定为中国（含香港）拥有或经营、船舶是否为中国建造，以及船舶在运营与商业安排上的中国关联程度等。也就是说，哪怕PB把合同主体与部分船舶所有权迁往新加坡，只要其船队与运营仍存在被规则捕捉的中国相关属性，外部规则仍可能在某些航次或场景下发生外溢。

也正因为如此，PB这次仍选择在中国船厂建造新船，反而更能凸显两个现实判断。第一，中国造船在交付窗口、成本效率、工程执行、批量化能力与供应链配套等方面的结构性优势，足以支撑PB在政策噪音未散的情况下“仍然下单”。这既体现PB对中国造船能力的信心，也反映出中国造船在干散货主力船型上依然具备难以替代的综合竞争力。

第二，PB在2025年10月推进的“总部迁新加坡、合同签署中心转移、计划将约半数自有船队所有权与船旗转为新加坡，并在特定规则仍生效期间仅由新加坡架构持有或订约的自有与租赁船舶承担赴美航次”的安排，可以理解为一种务实的风险管理框架：它并不指望通过“迁址”彻底消除所有301相关不确定性，而是尽量把变量拆成两类来处理——无法改变、但必须利用的结构性优势（例如中国造船带来的供给与交付竞争力），以及可以通过组织、合同与航次分配机制加以管理的运营暴露（例如哪些船承担赴美航次、由谁签约、船旗与所有权如何配置、客户与航线如何分配）。

在这个逻辑下，“在中国下单造船”与“把合规枢纽放到新加坡”并不矛盾：前者是对造船供给侧最优解的选择，后者是对政策不确定性下航线自由度与客户可达性的保险机制。换言之，PB是在用新加坡架构去管理航次与合同层面的暴露，同时用中国造船去获取船队更新所需的效率与确定性。

战略转向，是更精细的组合打法

综合来看，PB这批4艘Handysize新船订单至少同时回答了三个市场关切：其一，PB愿意在2028交付窗口下注更现代、更灵活的Handysize船型，用更新换取效率与收益弹性；其二，在301调查等外部不确定性仍在的背景下，PB仍选择时隔11年回归中国船厂，显示其在造船供应链上倾向多元化与可切换，并对中国造船业的综合优势作出肯定；其三，在燃料路线选择上，PB把甲醇双燃料与常规燃料的配置切分到不同船型与不同阶段，优先保证工程成熟度与交付确定性，同时维持长期脱碳路径的可执行性。

对PB而言，这不是一笔孤立的造船交易，而是其“合规架构重构—船队更新—燃料分层转型”三条主线在同一时间点上的一次交汇。面对政策、技术与市场三重不确定性并存的现实环境，这种把“优势最大化”与“风险可控化”同时推进的策略，或许才是更接近可执行的最优解。