在国际航运周期波动与全球环保政策收紧的双重背景下，船舶动力行业迎来深刻变革。技术迭代升级、绿色能源转型成为行业共识。

发动机作为船舶的“心脏”，其主机的安全可靠性是船东客户的核心诉求，动力类型的功能差异也明确了市场分工。据记者采访梳理，船舶动力系统主要分为低速机、中速机与高速机。低速机是大部分超大型远洋船舶的主动力来源，具备功率强劲、运行稳定、经济性强的核心优势；中速机则兼具功率与灵活性，既可用于中大型多用途船舶的推进，也可用于大型船舶的辅机；而高速机则具有响应快、体积小等特性，常应用于对响应速度较为敏感的场景，如高速客船、游艇，以及船上的应急发电机等。

在此背景下，无论是中国本土头部企业还是外资巨头，都在围绕核心动力的技术升级与市场布局展开角逐。如本土企业不断提升供应链的国产化比例，进一步加强韧性；外资企业也通过加强本土化布局抢占市场，进一步扩大应用场景。

“船舶动力制造企业在产业链中的位置决定其难以回避波动周期影响。”近期，中国船舶集团中船发动机总经理杨小强在媒体座谈中向澎湃新闻指出，面对国际航运周期的波动，产品结构与客户结构的调整显得尤为重要。一方面，船舶动力企业要加快从传统柴油机向LNG、甲醇、氨燃料等新型动力布局，以便在能源转型加速时提前占据位置；另一方面，要加强与头部船东的合作，通过可靠性与服务能力维持长期黏性，“在这种产业特点下，服务能力在保持市场份额方面的重要性不亚于产品本身。”

罗罗动力系统大中华区总经理周雅洪近期接受澎湃新闻采访时也指出，在行业国际化竞争加剧的背景下，产品技术的迭代升级已成为核心竞争要素。除传统柴油发动机外，市场对更高效、更环保的新型替代技术的关注度日益提升，技术绿色化、高效化迭代已成为行业明确的发展方向。

本土龙头国产化比例提升，外资企业看好中国供应链

中船发动机是全球船用低速机研制领域的中坚力量，动力板块也是中国船舶集团核心子业务板块之一。

据悉，中船发动机的国产化之路颇具标杆意义。1958年，中船发动机成功试制我国第一台重型船用低速柴油机，打破了当时国内制造空白。为提升国际竞争力，2017年整合青岛、宜昌、大连三地的低速机制造企业，逐步发展成为中国船用低速机生产制造核心企业。产品广泛应用于全种类商用船舶，已累计交付船用低速发动机超3000台（套）、5000万马力，70%以上随船出口到世界各地。

从全球格局看，目前低速机专利市场主要由丹麦、日本和中国船舶集团三方构成。“丹麦专利企业的市场份额长期领先，日本企业的全球份额约为2%，且多集中在本土市场。”杨小强认为，中国的自主专利品牌正在经历从追赶到并跑的阶段，但要进一步提升国际话语权，仍需要在可靠性、安全性等传统评价指标上持续积累。他提到，低速机作为船舶的“心脏”，也是唯一主动力，一旦进入大洋航线，“最核心的诉求就是不能停航”，这也成为用户选择动力系统时最看重的因素。

“中船发动机的国产化成果持续显现，供应链的韧性和稳定非常关键，这是未来企业核心竞争的关键方面。”杨小强指出，在船舶动力供应链自主化进程上，5年前国产化比例约75%，经过“十四五”期间的努力，目前已达到90%。

面对中国市场的巨大潜力，以高速动力产品为核心的国际动力巨头罗尔斯-罗伊斯（罗罗）动力系统，正持续加码本土化布局实现业务快速增长。

近两年，罗罗动力系统凭借多领域覆盖、多产品布局及新能源领域的突破取得了亮眼的业绩表现。对于未来两三年的市场前景，罗罗动力系统持乐观态度，罗罗动力系统大中华区总经理周雅洪称，“我们高度重视中国市场，罗罗动力系统部门将推动更多全球产品落地中国。”

罗罗近年来正不断完善本土生产网络、拓宽技术合作维度以及升级配套解决方案，持续贴近国内产业需求。据介绍，罗罗动力系统在中国累计装机量逾3.3万台，提供八款以上发动机系列，2019年落成的中国研发中心是全球研发网络的重要组成部分，此外还建立了两家合资企业，进行发动机及发电机组的生产与组装。其中与玉柴的合资合作已持续十余年，第一台机器在2018年下线。

谈及本土化进展，周雅洪向澎湃新闻指出，合资企业是罗罗动力系统本地化生产的重要举措，过去本土化生产主要集中在发电领域，今年已扩展至油气应用，未来还将扩展至矿用等其他应用领域，通过发挥中国供应链与生产端优势，将实现“同等质量、更短交期”的承诺，满足中国客户需求。

此外，周雅洪指出，罗罗动力系统在中国合资厂生产的发电机组已基本实现百分百本地化生产。

在市场表现上，罗罗动力系统在全球发电领域的市场份额已达到20%至25%，且正逐步扩大，核心聚焦数据中心与工业制造领域；船舶领域市场份额达15%至20%，以商用船舶与游艇为核心市场，在中国的高速客轮细分领域更是占据25%至30%的份额。

“公司正依托技术优势拓展海工平台、拖轮等业务，进一步扩大船舶行业市场规模。”罗罗动力系统大中华区移动式应用和服务销售副总裁江衍介绍，需要注意的是，罗罗mtu发动机与国产发动机的目标市场存在差异，mtu发动机侧重高速船用发动机领域，而国产发动机更多聚焦中低速机市场，形成了差异化竞争格局。

“中国船舶行业OEM（原始设备制造商）及集成商的综合能力已展现出强劲竞争力。”周雅洪指出，扎根中国本土的OEM与集成商能精准把握国内市场的需求与机遇，罗罗动力系统依托本土化优势实现业务落地与拓展；另一方面，中国相关企业的出海项目已呈现显著增长态势。以船舶行业为例，国内OEM及集成商的技术与服务能力正持续提升，已具备与海外传统头部船舶供应商同台竞争的实力。

清洁能源成核心赛道，甲醇燃料普及仍需时间

船舶动力行业的竞争已从单纯的产品比拼，延伸至技术迭代、供应链韧性、本土化适配与绿色生态共建的综合较量。

传统燃油发动机排放的氮氧化物、硫氧化物和颗粒物等污染物，对生态环境构成严重威胁，为了应对这一挑战，全球航运业纷纷加快绿色转型步伐，寻求替代燃料和新型动力技术，获得更清洁、高效的动力解决方案。

在此背景下，2021年以来，中船发动机每年均有首制型号多燃料主机交付市场。在甲醇双燃料主机方面已获得国内批量订单；在氨燃料主机等前沿领域也稳步研究推进。

甲醇燃料因其在船舶储存、运输、使用等方面的显著优势，已成为全球航运低碳转型的“新宠”。2024年5月18日，中船发动机成功交付国内首台甲醇双燃料低速机，我国甲醇双燃料低速机制造实现从“无”到“有”的里程碑式跨越。此外，中船发动机首制氨燃料低速机也取得重大进展。12月21日，中船集团中船发动机首制X72DF-A氨燃料低速发动机在青岛本部成功实现氨燃料模式全负荷稳定运行，填补了我国船舶氨燃料发动机全工况运行的空白。

中船发动机方面指出，公司已完成LNG一期、二期和甲醇发动机产能建设，目前拥有30个船用低速发动机试车台位，其中LNG双燃料发动机试车台位7个、甲醇双燃料发动机试车台位8个，2025年已率先实现甲醇双燃料主机批量化建造。

“随着甲醇、氨等清洁能源船舶陆续投产，公司将在‘十五五’期间形成覆盖全功率段的低碳零碳船舶动力产品谱系。”杨小强指出，中船发动机以多元产品满足全球需求，当前手持的双燃料主机订单饱满，排产至2028年。同时，中船发动机氨燃料主机试验平台建设正在稳步推进，后续将交付首台氨燃料船用低速机。

外资企业也在绿色技术领域积极布局。2025年11月罗罗发布了全球首款100%甲醇单一燃料高速船舶用发动机的测试。

江衍告诉澎湃新闻，目前，罗罗对甲醇发动机的研发工作还在进行当中。在研发100%甲醇发动机的同时，罗罗也在研发一种能够同时使用甲醇和柴油的双燃料发动机方案，作为绿色甲醇广泛普及之前的过渡性技术。

至于绿色甲醇何时能在全球范围内普及？江衍指出，这并不是一蹴而就的事情，“生产绿色甲醇需要绿色能源；加注燃料也需要完善配套的基础设施；而推广应用，还需要政策支持和监管法规。这项技术正在迅速成熟，但目前市场需要的是规模化生产、政策激励和基础设施建设同步推进。”

澎湃新闻记者 邵冰燕 实习生 王昱童