每经记者｜刘旭强    每经编辑｜刘艳美

“全方位学习上海、服务上海、融入上海，积极参与上海（长三角）国际科技创新中心建设，更好助力长三角一体化发展。”

在谋篇“十五五”的关键时期，苏州正以更主动的姿态“抱紧”上海。

近日，中央工作会议部署建设三大国际科技创新中心，其中除粤港澳大湾区外，北京、上海分别拓展至京津冀、长三角。会议还强调，加强重点城市群协调联动，深化跨行政区合作。

新近公布的江苏“十五五”规划建议则提出，“支持苏州与上海同城化发展”。不久前，上海、苏州两地市委、市政府主要领导座谈时也表示，希望进一步加强沟通、深化对接，把握同城化发展大方向。

一系列密集部署均指向长三角更紧密的联结，沪苏同城化则是其中的重要抓手。

作为长三角两大龙头，上海是全国“经济第一城”，去年GDP达到5.39万亿元；苏州是“最强地级市”，同期GDP达到2.67万亿元。两座城市经济体量合计超8万亿元，占长三角近1/4，是绝对的“核心”。

而且，两地渊源深厚，往来频繁，是长三角乃至全国同城效应最显著的区域之一。

换句话说，两地最有条件推动“无缝对接、全面融合”。在新一轮区域协同机遇下，一个“超级城市”，正在长三角加速成型。

在全球创新格局的激烈角逐中，中国城市群组团正在跃升。

根据世界知识产权组织（WIPO）今年9月发布的《2025年全球创新指数》，全球百强创新集群中，深圳-香港-广州超越东京-横滨，首次跃居榜首，北京、上海-苏州分别位居第四、第六。

中央财办在解读中央经济工作会议精神时透露，拓展国际科技创新中心建设范围，有利于更好推动科技创新和产业创新融合发展，必将成为我国迈向科技强国的重要战略支点。

“跨区域协同创新，远比城市‘单打独斗’更能提升创新体系的整体效能。”华东师范大学城市发展研究院院长曾刚向城市进化论表示，这是顶层设计对城市群协同效应提升的顺势而为。

在曾刚看来，中国创新集群正从“各自为战”到“协同攻坚”。以长三角为例，当创新驱动成为培育壮大新动能的核心引擎，上海的科创势能不再局限于行政边界，而是要依托长三角城市群形成辐射合力。

这其中，沪苏作为中国最具竞争力的创新单元之一，成为践行这一逻辑的重要突破点。

实际上，早在2021年，沪苏同城化就被写入《长三角一体化发展规划“十四五”实施方案》。去年发布的《长三角地区一体化发展三年行动计划（2024—2026 年）》也提及，推进苏州与上海深化一体化发展。近期密集的政策信号，更对这个“城市组合”寄予厚望。

国务院日前批复同意《长三角国土空间规划（2023—2035年）》，指出要优化以都市圈为引领的空间格局，加强上海大都市圈与苏锡常都市圈空间融合。

12月5日，上海、苏州两地市委、市政府主要领导座谈，提到要把握同城化发展大方向，持续深化科技创新和产业创新跨区域协同，为长三角乃至全国提供高水平科技供给。

12月11日，江苏“十五五”规划建议全文发布，提出“支持苏州与上海同城化发展”。

近日，苏州市委常委会会议进一步强调，要全方位学习上海、服务上海、融入上海。在苏州市委同期召开的“十五五”规划专家咨询会上，推进沪苏同城化也是重要议题。

曾刚表示，作为都市圈发展的高级形态，同城化本就不易，沪苏这类跨省协同的情况更复杂，成功案例也更稀缺。沪苏两地此番强化联动，不仅是局部地域合作，更承载着长三角乃至全国高质量发展破题之望，具有先行先试的标杆意义。

强化科创产业跨区域协同，是沪苏同城化进阶的动力内核。

一个例子是协同模式的迭代。“沪苏两地的产业协同，从过去的‘上海研发+苏州制造’，转向集中科创资源开展联合攻关。”曾刚指出，如今苏州大量中试基地，为上海众多科研院所的科技成果转化，提供了商业化、产业化的关键平台。

江苏“十五五”规划建议进一步提出，支持苏州建设吴淞江科创带。

吴淞江联通沪苏、东西蜿蜒，历史上曾是连接太湖与黄浦江的重要水道。在这条科创带上，沿途串联起甪直智能制造产业园、吴淞江科技产业园、生物医药产业园、东太湖科技金融城、苏州（太湖）软件产业园等多个高端产业载体。

曾刚表示，从长三角一体化的战略全局审视，吴淞江科创带并非孤立存在。它与环太湖科创圈、沿江发展带、沿沪宁产业创新带组成“E”字型发展格局，成为支撑苏州高质量发展的“刚劲一横”。

这一定位，也让苏州跳出单一城市视角，成为承接上海外溢，辐射无锡、常州乃至更广阔长三角地区的科创枢纽。

视角进一步放大来看，在长三角区域一体化发展战略中，生态协同是另一个重要的突破口和着力点。

2019年12月，长三角生态绿色一体化发展示范区挂牌成立，覆盖上海市青浦区、江苏省苏州市吴江区、浙江省嘉兴市嘉善县，总面积约2300平方公里。

2024年，示范区规模以上工业总产值增加至9343.9亿元，年均增长8.2%，工业投资增加至492.7亿元，年均增长7.2%，双双高于长三角三省一市平均水平。

在生态与产业的平衡中，协同价值愈发凸显。

“生态本来是投钱的，区域联手推进后，改善的环境反而成为引企聚才的磁石，通过就业与税收的增长，实现了生态保护与经济发展的良性循环。”曾刚表示，“共投共享、互利共赢”的生态逻辑，与沪苏科创协同的底层逻辑高度契合。

这种协同逻辑同样延伸至交通领域。虹桥机场便是典型的例子——通过地铁、高铁网络与苏州无缝衔接，其枢纽辐射力大幅提升。2025年前三季度，全国多数机场集团亏损，上海机场集团却实现净利润16亿元，印证了跨区域交通联动的经济价值。

未来，正在建设中的长三角“超级地铁”——沪苏嘉城际铁路还将构建起跨区域一体化运营的城际铁路网络，进一步拉近上海与苏州之间的距离。长期看，按照沪苏浙交界处水乡客厅区域的规划，上海地铁17号线西延伸段、苏州地铁10号线东延伸段、嘉兴地铁3号线北延伸段，也有望实现同站换乘。

在曾刚看来，学习上海、接轨上海、服务上海、融入上海，是苏州发展的一条重要经验。“十五五”期间，应从打造共建共享的创新生态圈、梯次配套的产业圈、便捷高效的通勤圈、环境共保的生态圈等方面着手，进一步推动上海、苏州同城化发展。

区域协调发展是中国式现代化的内在要求。

面向“十五五”，中央财办在解读中央经济工作会议精神时明确表示，要“健全区域间规划统筹、产业协作、利益共享等机制，深化跨行政区合作。”

换句话说，当基础设施互联互通逐步落地，行政壁垒与制度差异，已成为都市圈建设的主要梗阻。

从经济数据看，上海大都市圈作为全国综合实力最强区域之一，产业链、创新链和供应链已较为完整。但将其置于全球坐标系中，与顶级城市群同台竞争，上海大都市圈还存在差距。

根据上海市发改委调研数据，纽约都市圈人均GDP达11.5万美元，东京都市圈人均GDP为6.11万美元，上海大都市圈的人均GDP约3万美元，只有纽约都市圈约26%。

长三角区域合作办公室常务副主任、上海市发展改革委副主任张忠伟曾表示，国际先行都市圈的经验表明，打破行政壁垒能够使要素在更大的空间范围内畅通流动，带来区域竞争力的整体提升。这就是空间溢价、制度性红利。

在其看来，包括上海大都市圈在内，现阶段长三角都市圈有不少亟待解决的问题。比如，在机制框架上，还需更好发挥一体化发展机制作用，加强各城市间、各都市圈间合作联动，不断释放同城效应，真正实现运转高效、协同治理。

再如，在规模体量上，还需进一步提升中心城市能级和辐射带动作用，形成高质量发展动力源；在空间形态上，也需加强关键节点、重要轴带、功能网络建设，充分释放都市圈空间组织效能。

这些共性难题，在沪苏同城化进程中尤为突出。

曾刚表示，目前沪苏同城化的主要难点仍然在于行政壁垒高筑。企业跨区域流动虽符合经济规律，但可能导致本地指标“流失”。地方政府面临GDP、税收、人才等本地化考核压力，往往更倾向于保护本地经济要素。

更关键的是，区域协同在操作层面仍以政府驱动为主，市场机制与社会力量未真正成为主导动力。

破解困局，需要重构协同生态。曾刚建议，应深化政府考核与治理机制改革，大力培育跨区域、市场化运作的中介组织，重构“政府‑市场‑社会”三方平衡协同的治理生态。当要素流动不受行政边界限制，上海大都市圈才能真正聚合起以沪苏为代表的城市发展合力。

封面图片来源：摄图网_501373632