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“我买的甘肃羊肉，不是应该从兰州直接空运过来吗？怎么飞到南京去了？”

最近，四川成都的梁先生有些困惑。今年“双11”，他在某电商平台购买了两公斤羊肉，当他查询物流信息时发现，这份从兰州发出的快件，行进轨迹诡异得像个“恶作剧”——它没有南下直奔600多公里外的成都，而是先调头向东，跨越超过1600公里，降落在南京禄口国际机场；随后再次起飞折返向西，又飞越1200多公里到达成都，“南辕东辙”。

“快递是迷路了吗？”在“点对点”直达看似触手可及的今天，这些高时效性快递为何执着于“绕弯路”？是系统失误，还是资源错配？

梁先生下单时间是11月10日，考虑到保鲜效果，他选择了价格更高的航空物流。

在网络社交平台上，年轻人一般会用“Y”来代替英文单词“WHY”，翻译成中文就是“为什么”。这个奇怪的“Y”航迹也在梁先生心中打下了一个大大的问号：为什么会这样？他甚至以为“物流信息错了吧”。

困惑的原因在于，这些航迹勾勒出一个“反直觉”的现代物流图景：在科技如此发达、导航如此精准的时代，包裹却在空中执着地划出漫长的弧线。尤其当货物是生鲜、急件、电子产品等高时效性商品时，这种地理上的“绕路”不仅令人费解，更直接触发了消费者对时效承诺的信任疑问。

朴素的直觉难免在追问：多出来的每一段冤枉路，究竟是谁在买单？这到底是效率的优化，还是资源的错配？每一个被绕晕的消费者，都在等待一个清晰的答案。

然而，多次刷新与咨询后，梁先生得到的答案是：路径正常，这是标准操作。

梁先生的困惑不是个案。社交平台上，类似的吐槽正在汇集：有网友反映，从北京发往吉林的手机物流显示“已发往南京”；还有人反映，从西安寄往乌鲁木齐的紧急文件，同样先向东绕行⋯⋯

《每日经济新闻》记者就梁先生的案例向EMS客服咨询包裹绕行南京的原因，对方回复称：“南京集散中心为我司全国自主航空网交互中心，邮件到达该机构后会通过最快航班或车次转发目的地。产品如果属于特快专递航空运输类邮件都会先发往南京。”

为何是南京？答案需回溯近二十年前——2006年5月，国家邮政局与江苏省政府签署协议，将当时亚洲领先的航空速递物流集散中心落户南京禄口机场。这一定位，让南京在此后成为了中国邮政航空网络不可替代的“心脏”。

类似的“绕道”不仅限于中国邮政。顺丰相关人士告诉记者，如果是从新疆等西部地区运到东部沿海，甚至是从欧美等国外运回的远途生鲜快递，顺丰也会选择将所有快递集中运输到湖北鄂州的转运中心，随后再进一步完成转运。

记者从顺丰了解到，从兰州发往成都的羊肉，若在当天11点前寄件，包裹12点从网点发车，13点多抵达中转场，15时50分左右即可送达兰州中川机场，当晚20时许就能降落成都转运中心，实现“当日寄、当日达”的直达运输。

之所以能实现这样的物流节奏，是因为顺丰与中国邮政采用完全不同的模式：顺丰当天的生鲜快递或者急件通常会使用民航客机的腹舱运送，这种模式相比直接包专机运输成本大幅降低，对于航空公司来说也是增加收入的渠道。

另有一位“通达系”（中通、圆通、申通、韵达）快递公司人士告诉记者，如果有网点老板收到急需运输的航空件，通常也会采用与其他快递公司“拼单”的方式，共同承包民航客机腹舱进行运输。

为什么要“绕”呢？带着这样的疑问，记者采访了一些业内企业和专家。

中国交通运输协会快运物流分会副会长徐勇向《每日经济新闻》记者解释，这种消费者眼中的“绕”用专业的话来讲叫“轴辐式集散模式”——即将所有包裹从各出发地（辐条）集中到一个或少数几个核心枢纽（轮毂）进行统一分拣、交换，再发往目的地。

之所以采用这种模式，是为实现规模经济、降低成本。消费者眼中不合理的“绕行”，在物流专业视角下是经过精密计算的，在成本、效率和网络稳定性之间取得最佳平衡的必然体现。这并非中国邮政特有的现象，而是全球物流行业的通用法则。

徐勇以上述羊肉快递为例，快递夜间从兰州飞南京快速分拣后，凌晨即可飞往成都，上午就能完成配送。但如果执着于“直飞”，必须要有足够货量来支撑一架飞机的满载运营，否则成本极高。而如果要等待满载，因为航班时间不匹配，可能导致包裹需要等待更长的时间，反而延误。

由此看来，“绕行”背后是快递公司的一本“经济账”。

“快递公司本质上卖的是时效产品，只要能在承诺时间内送达，这种经过精密计算的绕行，就是成本与效率的最优解。”徐勇表示。快递物流专家赵小敏同样指出，与五六年前因枢纽布局散乱、技术迭代滞后导致的路由错乱不同，如今95%以上的物流“绕行”都是相对理性的选择。

记者查阅中国航空货运官网信息发现，如果要从兰州向成都空运邮寄一件5公斤的食品生鲜快递，收费约为744元；而如果从兰州向成都空运邮寄100件5公斤的食品生鲜快递，收费约为3200元，平均一件快递的运输价格只有32元。这也就意味着，只有把所有快递尽量集中统一运输，成本才会进一步摊薄。

从航线上来看，以6个城市互相寄件直飞为例，粗略计算来看，需要开30条航线才能覆盖所有组合；如果都通过一个枢纽中转，10条航线就够了。我国37个主要城市之间如果全部点对点直飞，需要1332条航线，而采用枢纽模式只需要72条。

中国邮政选择南京作为全国枢纽，其他快递企业又会选择哪座城市“落子”？个案背后，整个物流大棋盘呈现了怎样的格局？

顺丰，将湖北鄂州花湖国际机场作为亚洲首个专业货运枢纽机场，总投资达308亿元，2小时航程可覆盖全国90%的经济总量，支撑起“一夜达全国，隔日连世界”的时效承诺。

圆通，以122亿元布局浙江嘉兴全球航空物流枢纽，计划未来三年在海外建设7个区域枢纽节点，形成“1+7”全球网络。中通，今年6月宣布成立中通航空，选择长沙作为其主基地，注册资本6亿元。

至此，快递巨头中通、中国邮政、顺丰、圆通和京东，分别在长沙、南京、深圳、鄂州、嘉兴和南通建立了自己的航空货运枢纽。

值得注意的是，京东选择的航空枢纽地南通虽非规划中的空港型枢纽承载城市，但仍属于“港口型”国家物流枢纽承载城市。此外，圆通重点布局的嘉兴则属于“生产服务型”枢纽承载城市，同样在国家物流网络中起着重要作用。

至于中国邮政，除南京之外，去年8月，其投资超百亿元的郑州航空邮件处理中心启动运营，旨在优化中西部物流流向，缩短像“西安-乌鲁木齐”这类线路的绕行距离。

从快递巨头航空枢纽的选址来看，其布局的城市能级显现出鲜明的共性。

从层级来看，企业一定程度上避开了土地与运营成本相对较高的传统一线核心城市，转而选择具备强大区域辐射力、交通基础设施完善且发展空间广阔的新一线或重要节点城市。

从地区来看，这些枢纽高度集中于长三角及粤港澳大湾区等核心经济区域，精准锚定了最主要货流生成地与消费市场，确保枢纽能高效辐射全国经济主动脉。

赵小敏告诉记者，枢纽选址需综合考量货物流量、土地成本、交通条件与发展前景，“不可能在每个城市都建设枢纽，那样的成本没有企业能够承受”。

放宽视野，企业的选择并非在真空中进行，而是精准地嵌入了国家正在精心编织的宏大网络之中。

2018年，国家发展改革委、交通运输部联合印发《国家物流枢纽布局和建设规划》，快递企业的航空枢纽选址与规划中的空港型枢纽承载城市高度契合。例如，中国邮政选择的南京、顺丰的核心枢纽鄂州、中通落子的长沙都在规划中的空港型枢纽承载城市名单中。

2025年，国家发展改革委发布了《国家物流枢纽布局优化调整方案》。本次布局优化调整后共有152个国家物流枢纽承载城市，布局建设229个国家物流枢纽。这152个枢纽承载城市中，有23个设有依托航空枢纽机场，提供国内国际航空直运、中转、集散及多式联运服务的空港型国家物流枢纽。

这一布局体现了超越商业逻辑的国家综合战略，进一步弥补了企业市场化物流网络外的空白。也正是在这张网络的政策支持与保障下，企业枢纽的高效运转有了坚实的宏观底座。

回归到现实层面，未来，快递能否避免少绕路，或者是更“经济”地绕路？

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长魏际刚在接受《每日经济新闻》记者采访时强调，要避免不合理的“绕路”，未来应该在已有的枢纽基础上构建互联互通的航空物流枢纽体系。

这张物理网络的意义在于，它为破解“绕行经济学”之谜提供了终极的底层解决方案：当网络足够稠密、连接足够高效时，系统便能基于全局动态规划，为每一件包裹找到成本、时效、韧性综合最优的路径，而非迫于硬件限制只能选择“唯一”的迂回方案。

事实上，消费者疑惑的“绕行”，本质上是特定发展阶段下，有限网络能力与无限个性化需求之间矛盾的体现。未来，随着国家枢纽网络与企业智能网络的“天网”与“地网”深度融合，中国物流将不再执着于消除所有“弯道”，而是致力于让每一条看似曲折的路径，都成为基于海量数据与全局视野的、最明智的抉择。

“布局的终点，将是一个更高效、更经济也更智慧的物流新时代。”魏际刚说。