南报网讯（记者 吴春霞）地铁5号线北段于8月6日6时正式开通运营。北段开通初期运营，标志着地铁5号线实现全线贯通运营。5号线串联鼓楼滨江、城中、大校场等多个核心区域，在城区内修建地铁绝非易事，既要考虑地铁基坑对周边复杂环境的影响，沿线还涉及大量地下管线，同时得兼顾对周边建筑的保护。在该线路开通前夕，记者特地采访了地铁建设单位，探寻隐藏在地铁 5 号线背后的 “技艺工法”。

地铁5号线五台山站位于市中心区域，不仅周边建筑非常密集，地下管线也错综复杂。在站点建设过程中可利用空间狭小，施工难度较大。为确保车站建设顺利进行，南京地铁开展多轮方案研究，最终确定采用站台上下叠落的方案。为确保上行、下行区间盾构安全掘进，过程中采用了先下后上的施工顺序，并通过钢管、钢架等各种措施加强结构强度。这种叠落式车站的形式在全省首次使用，极大减少车站的占地空间，方便市民出行。

上海路站紧邻新街口商圈，周边有多家医院、商场、居民楼，环境保护要求高，地面交通量、人流量非常大。在建设过程中，上海站与既有2号线采用十字形换乘，5号线车站需要从现有车站下方穿过，在施工过程中必须要保证2号线的运营安全，对施工精度的要求形成严峻考验。经过多轮专家论证，南京地铁采取分区分步暗挖式工法、在2号线车站下方采取临时竖向钢管支撑、千斤顶等措施，并利用自动化监测手段，实时掌握2号线车站的受影响情况，确保既有2号线的运营安全。

5号线面临的地质条件堪称“地质博物馆”级别的复杂。线路穿越岗地、秦淮河漫滩、古河道漫滩及长江漫滩等多种地貌单元，岩层、砂层、卵石层、黏土层相互交错，形成复杂多变的地质结构。在施工阶段，南京地铁通过采用超前加固、主动隔离、支撑轴力自动补偿系统和自动化监测等创新技术，实现了零变形、零干扰连通运营换乘车站。

5号线在建设过程中，几乎全线采用盾构施工工法。在盾构过程中，零扰动下穿正在运营的地铁1号线，三山街站—朝天宫站区间先后4次穿越既有地铁1号线，最近距离约3.7米。考虑到既有1号线位于粉砂层、淤泥质粉质黏土层中，5号线隧道主要位于粉砂层中，盾构穿越风险大，南京地铁科学组织、严密监控、精细管理、精心施工，采用穿越前期提前对既有隧道实施洞内预备微扰动注浆，钢环与拉条加固，穿越期间克泥效同步压注，穿越后二次注浆等工艺，确保沉降达标、运营安全、风险受控。