（来源：欧洲并购与投资）

亚琛工业大学研究发现：双向充电对电池寿命影响甚微

亚琛工业大学分析证实：双向充电对电池寿命影响甚微。电动汽车电池的耐用性通常以充电循环次数来衡量。理论上，若双向充电增加额外的充电循环，可能会影响电池耐用性。Mobility House能源公司与亚琛工业大学针对充电循环的长期影响展开研究，重点关注双向充电，即车辆到电网(V2G)技术。

电池作为电动汽车中成本极高的部件，其寿命和健康状态(SoH)一直是热议话题。电池状态不仅影响电动汽车的使用，还会左右其残值。因此，众多研究和出版物都围绕这一主题展开，例如P3公司的白皮书。多数出版物的观点是，只要电池和热管理系统性能良好，电动汽车电池的使用寿命通常比预期更长，即便是频繁快充也不再是主要的损耗因素。但当电动汽车电池用于车辆到电网V2G技术，在日常行驶充电之外增加额外充电循环时，会出现什么情况？双向充电是否会影响电池寿命？智能电网友好型充电解决方案提供商Mobility House能源公司与亚琛工业大学联合开展研究，探讨了这些问题。

作为双向充电解决方案提供商，Mobility House能源公司自然希望双向充电能达到最佳性能。在这项研究中，Mobility House能源公司与亚琛工业大学ISEA研究所在实验室中，针对“具有代表性的汽车电芯样本”进行了三种不同充电场景的测试，包括圆柱形电芯、软包电芯和方形电芯，但未披露具体的电芯型号、化学组成及制造商信息。研究涵盖智能充电（研究中称为V1G）、双向充电(V2G)以及车辆/电池连接后的即时充电（Immediate Charging/IC）三种模式，所有充电过程均以11千瓦的功率进行。研究还借助经验老化模型，计算了十年期间的日历老化和进一步的循环老化情况。

与即时充电相比，智能充电(V1G)能“显著”减缓电池老化。十年后，其老化程度预计比即时充电低3.3至6.8个百分点。以容量略超50千瓦时的参考电池为例，这意味着可多保留1.8至3.6千瓦时的能量。换言之，即时充电会导致电池在十年内损失高达18%的能量，而智能充电的能量损失仅为12%。按WLTP标准推算，续航里程可达292公里，而即时充电下仅为274公里。 

研究发现，V2G对电池老化无积极影响，但由于额外的充电循环，会产生轻微的负面影响。白皮书显示，V2G导致的额外老化为1.7至5.8个百分点，对应参考电池的能量损失为0.9至3.1千瓦时。这意味着，与即时充电18%的总容量损失相比，V2G下的总容量损失为21%；按WLTP标准，续航里程分别为264公里和274公里。也就是说，额外的充放电循环虽有可测量的影响，但影响程度相当小。Mobility House能源公司与亚琛工业大学未深入分析背后原因，这可能是因为V2G场景通常不涉及完整的充电循环，且智能可控的充电方式减缓了老化。

即时充电被描述为“最不理想的选择”，因为这种模式会导致电池老化加剧、电网负荷升高，且无法通过电池实现收益。而收益正是Mobility House能源公司的核心关注点：采用智能V1G充电，十年内的财务附加值估计为3000欧元，且电池老化程度最低；V2G模式下，电池老化程度最高，十年内续航损失最大，但可产生8000欧元的财务附加值。研究表明，即时充电不仅无收益，还会导致电池相对严重的衰减。专家们认为仍有改进空间，因为这项研究的明确目的是为未来更好地发挥V2G的优势提供参考。白皮书指出：“深入理解老化过程，有助于设计出对电池损耗尽可能小的V2G服务。当电池管理系统（BMS）与电力营销商协同工作时，V2G运行对电池的损耗会特别小。这能更好地传达电池的耐受极限，并在电力交易中加以考虑。”

尽管研究结果听起来颇具合理性，但仍有几个因素需要结合具体情境分析。例如，前文提到的P3公司关于电池健康状态的白皮书显示，某些情况下的老化率远低于12%至21%——不过这些数据来自实际行驶车辆的真实数据（通常包含对电池有损耗的快充），而非单个电芯的实验室测试。

关键在于：实验室电芯测试未考虑汽车制造商采用的电池管理系统，而正是该系统决定了电动汽车电池的实际耐用性，因为相关软件通常会对电池进行精心保护。此外，三种充电场景的具体实施方式仍不明确，而其设计可能对最终结果产生巨大影响。例如，即时充电若立即将电池充满，随后车辆长时间处于100%电量状态，会对电池造成最大损耗。但白皮书未说明，在计划于特定时间出发而进行的充电中，是否考虑了易于实现的功能（如将充电量限制在特定水平）。这种方式虽不属于智能充电范畴，但仅在计划出发前及时充电，确实能降低电网负荷和电池损耗。举例来说，若日常使用中仅即时充电至60%，那么十年后的老化程度可能略低于研究中提到的18%，当然这一点无法精确量化。但有一点很明确：无论充电至保守电量还是100%，即时充电都无法产生数千欧元的财务附加值。