【文/秦测皓】

去年冬天，在平衡学会的部分支持下，我在东盟五国（老挝、泰国、马来西亚、新加坡、印度尼西亚）开展了长达一个半月的调研。通过这次调研，我对中国-东盟之间包括新能源汽车领域在内的经济发展合作有了更清楚的观察，也对中国与东南亚之间的历史文化羁绊有了更深刻的体悟。

今年6月，中国贸促会汽车分会与重庆方面共同举办“中国汽车重庆论坛”，我有幸参加论坛，并与主办方合作组织了一场以“中国东盟电动汽车合作”为主题的研讨会，邀请了东盟国家的代表共同参与。会议的交流印证了我在东盟实地调研过程中发现的一些共性问题，也帮助我完善了关于深化中国与东盟新能源汽车合作的思考。

新能源汽车产业无疑是中国新一轮产业升级中表现最亮眼的领域之一，这些年我投身于该产业的研究，正是看到了它在未来中国深化产业全球布局中的重要作用。东南亚地区和中国一衣带水，产业结构相对健全，是中国企业出海的第一站。东南亚对气候治理的坚定承诺与中国新能源汽车的产业优势相向而行，但也存在着若干挑战。

实际上，中国新能源汽车从“走出去”到“走进去”并非一个简单过程，在新能源汽车的案例中，我将其总结为从“产业”出海到“生态系统”协同出海的多重维度。以新能源汽车合作为牵引，中国和东盟在绿色转型上的气候合作，有望书写区域现代化的新篇章，引领“绿色东亚”的复兴。

面向东盟：“双重变革”下的战略考量

（一）行业变革与世界变革

全球气候变化危机促使百年汽车产业发生变革，汽车作为碳排放的重要来源之一，面临着向低碳、绿色、可持续发展转型的压力。这使得新能源汽车成为发展新方向。同时，全球主要汽车国家纷纷出台政策支持新能源汽车发展，推动汽车产业从传统燃油车向新能源汽车变革，加速了汽车产业的技术创新、市场格局重塑及产业链重构。

尽管中国在新能源汽车领域已经抢占了先机，但就国内汽车行业的发展而言，“内卷”无疑成为近两年来最火热的话题之一。2025年5月，面对新一轮来势汹汹的“价格战”，工信部和中国汽车工业协会做出了加大对汽车行业“内卷式”竞争整治力度的重要表态。毫不意外，如何解决“内卷”难题也成为重庆论坛的讨论热点，尽管充满唇枪舌剑，但不难看出行业内部正逐渐形成对内兼并重组、淘汰落后产能，同时对外加速推进国际化、角逐全球市场的新共识。

而推动新能源汽车国际化，同样也是中国与全球各国携手面对世界变革的重要路径。2025年，全球政治经济格局面临多重冲击，其中“特朗普冲击”效应尤为显著。

特朗普政府一方面高举“美国优先”的旗帜，通过高额关税政策扰乱了全球产业链、供应链秩序，遏制世界各国的发展，特别是“全球南方”的发展；另一方面，美国再次退出《巴黎协定》，削弱了全球气候治理协作框架，且废除了拜登政府《通胀削减法案》对于新能源产业的补贴政策，在一些美国人看来，这是重新开起了加大化石能源开采和消耗的“历史倒车”。

此外，特朗普对于传统燃油车的大力支持以及与马斯克关系的微妙变化，使得作为全球脱碳重要力量的特斯拉前景堪忧。美国基于自身利益对全人类可持续发展事业的“反叛”，让世界再次走到历史的“十字路口”。

值此世界变革之际，2025年5月，马来西亚吉隆坡举办的“东盟—中国—海合会峰会”为世界的和平与发展提供了新的“定心丸”。峰会的《联合声明》强调了区域主义和多边主义、地区团结和国际法在应对共同挑战中的重要性，致力于推动经济全球化更加开放、包容、平衡，重申了应对气候变化和能源转型的紧迫性和重要性，并将绿色经济技术等新兴和未来产业作为经济合作的优先领域。不难看出，新能源汽车领域的合作，乃是中国与东盟以及海湾国家合作的重点所在。

2025年尽管是多事之秋，但同时也是“万隆会议”70周年，继承和发扬“万隆精神”，团结“全球南方”国家在变革时代反对霸权、推动周边命运共同体乃至人类命运共同体的绿色可持续发展，是中国新能源汽车从业者的历史使命。

（二）发展与安全的双重考量

在“双重变革”的时代背景下，加强与东盟的合作正成为中国“破局”的关键所在。自2023年10月欧盟对中国电动汽车发起反补贴调查以来，中欧汽车产业的结构性矛盾就日益凸显。在中美贸易战的前车之鉴下，加大与“一带一路”国家的新能源汽车合作无疑是克服挑战的不二法门。而之所以聚焦于东盟，不仅是因为东盟正成为全球新能源汽车生产和消费新的增长极，也在于深化与东盟的合作对于中国和东亚地区的和平与安全具有战略意义。

根据中汽协的数据，尽管2024年中国汽车出口达到586万辆，同比增长19.3%，但受欧盟反补贴的影响，新能源汽车出口仅128万辆，同比仅增长6.7%。根据乘联会数据，2023年中国新能源汽车出口除最大的欧盟市场外，第二大区域市场便是东盟市场。

除贸易外，如今东盟还是中国车企争相投资建厂的热土，仅泰国就吸引了中国7家汽车主机厂建厂，且在2025年规划了高达60万辆的新能源汽车产能。中国车企在东南亚生产的右舵新能源汽车除了满足区域内的需求外，还大量向英国、澳大利亚等同为右舵市场的国家出口，而后者同样是全球重要的新能源汽车消费市场。由此足见东盟对于中国新能源汽车发展的重要意义。

此外，东盟自己也正致力于将自身打造成为全球重要的新能源汽车生产基地，由此实现能源安全、气候治理和产业升级的三重目标。2023年5月的《东盟领导人关于发展地区电动汽车生态系统的宣言》强调了电动汽车对于东盟减少温室气体排放的重要作用，承诺发展由东盟所有成员国参与的电动汽车生态系统，并将东盟建设成为全球电动汽车行业的生产中心。不仅如此，东盟各成员国也有汽车电动化转型的战略目标，并各自制定了诸多产业政策和脱碳时间表。故而，从全球新能源汽车产业的发展势头来看，东盟无疑是需要重视的战略要地。

东盟是中国“一带一路”外交的重点区域，且是“一带一路”和“命运共同体”的首倡地区之一，中国—东盟的产业合作具有额外的和平安全溢出效应。在“特朗普1.0”时期美国对中国发起贸易战后，东盟很快便在2020年取代美国成为中国的第一大贸易伙伴，此后多年，中国与东盟持续保持互为第一大贸易伙伴的关系。此外，东盟人口数高达6.85亿且年龄结构非常年轻，未来有望通过承接中国的中低端制造业实现发展，提高收入水平和购买能力，进一步加大与中国之间的贸易往来。

近来，历时数年的“中国—东盟自贸区3.0版”谈判全面完成，自贸区的升级增加了“绿色经济”等章节，有望促进双方产供链深度融合，推进更宽领域、更深层次的区域经济一体化。加强与东盟的经贸合作，会促进中国和邻居之间的利益捆绑，进而促进区域的和平与安定，一个团结的“中国—东盟命运共同体”将有利于双方应对共同面对全球性挑战。

绿色合作：从“产业”出海到“生态系统”出海

全球汽车产业的绿色转型是一个极其复杂的系统性工程。与传统燃油车产业不同，新能源汽车产业本身已超越“单一产业”的范畴，演变为一个融合多重产业要素、依赖体系支撑的“生态系统”。传统的燃油汽车经过百年的发展，技术路径成熟，产业边界相对清晰。但新能源汽车的“生态系统”不仅覆盖动力电池生产、充电基础设施建设、电力能源供应、废旧电池回收等全链条环节，还离不开政策法规引导等一系列配套措施的协同推进。

基于此，我在重庆论坛期间提出：新能源汽车“生态系统”的转型与合作，绝非汽车企业和汽车产业本身的力量与合作可以实现，这需要中国的公共部门与各国政府机构和行业协会一道，建立跨国、跨领域的合作与协作机制。

近年来，中国与东盟在新能源汽车领域的合作日益深化，众多中国汽车制造商纷纷在东盟投资建厂，尽管已取得诸多成果，但双方的合作仍然停留在单纯的产品与技术输出，而在新能源汽车发展路径的经验共享、政策的协同制定、标准的协调统一、人才的联合培养等方面有待进一步拓展。正是在这个意义上，中国东盟的新能源汽车合作呈现出“多重维度”，不仅聚焦于产品和技术的“硬件”维度，还有必要进一步拓展制度、教育和服务等“软件”维度。

（一）标准出海

尽管中国新能源汽车在产品上已经取得了相对国际竞品的领先优势，但仍因缺少标准领域的话语权而倍受制约。据了解，中国新能源汽车产业在发展过程中积累了丰富的技术和标准制定经验，目前中国新能源汽车的标准在许多领域达到较高的国际水平，且部分标准已经高于国际水准，或填补了国际标准法规体系的缺项。然而，中国新能源汽车目前仍然仅是既有国际汽车标准体系中的参与者和追随者，缺少与之技术和产品实力对等的话语权。

相比之下，欧洲品牌的新能源汽车尽管销量不佳，但由于在该领域布局早，且作为汽车产业的发源地，市场认可度高，因此欧洲的标准通常被视为最高标准，具有权威性。特别是联合国欧洲经济委员会（UNECE）的汽车标准法规体系及其成立的“世界车辆法规协调论坛”（WP29），目前得到了包括东南亚区域在内的世界各国广泛采纳和支持。

与此同时，中国的诸多标准与欧洲标准差别较大，据业界反馈，如果按欧洲的标准认证体系，一些车型的仅认证费用就高达上千万乃至几千万元。由于认证标准的不统一，国内生产的汽车通过认证后出口海外，还需再次进行双重认证，这无疑给车企带来了不小的负担。尽管中方也试图在该体系下参与标准制定工作，但要么在一些标准协议上无投票表决权，要么因当地测试商等对中国元素的警惕态度而在UNECE体系中面临提案阻力。

在欧盟主导的旧的联合国汽车标准体系垄断市场以及新的行业变革形势下，中国有必要一方面更加积极地与WP29开展合作，在UNECE法规的框架下加大中国汽车标准在世界的影响力；另一方面与东盟国家合作共同制定或协调互认新能源汽车相关标准。此外，东盟各国在一些项目上仍在制定和实施各自的电动汽车标准法规，使得例如充电基础设施标准不统一，这给新能源汽车制造商带来了不小的困扰。为此，东盟电动汽车协会会长呼吁东盟借鉴中国经验，推动东盟区域内安全标准、充电设施标准的互认（这也是东盟电动汽车协会的一大使命）。

同时，他希望中国协助东盟制定统一的电动汽车安全标准和最低准入标准，以筛选合格产品，避免“价格战”带来的低价劣质车辆进入市场。安全标准问题一直以来都是行业发展的核心问题，对此，2025年4月工信部发布的新国标《电动汽车用动力蓄电池安全要求》对动力电池做出了空前严格的安全规范。协助东盟国家提高新能源汽车的安全标准，将是保护东盟消费者安全和提高中国汽车品牌形象的必由之路。

标准协同的倡议在会议上收获了外方积极反馈。如泰方代表对中泰政府、行业协会或智库间合作，推进两国新能源汽车标准协调和互认持开放态度。泰方表示，其现有的测试能力存在不足，希望与中国合作开发测试实验室，共同研究制定汽车及其零部件的安全标准。与此同时，泰方也强调，中国标准的推广必须重视中泰跨国、跨部门间进行协调的办事机制。

韩国代表则进一步提出三方产业协同的设想：以中国车企为主体，融合韩国的技术与专家资源，联合东盟各国的制造商，根据东盟市场的核心需求与实际条件，共同开发适合区域的产品。这可以建立一个中国与亚洲国家之间的合作典范，更重要的是，通过共同开发产品等，可以推动区域内新能源汽车标准的统一，例如充电接口、安全规范等，这将极大降低贸易壁垒，促进产业协同。

事实上，韩国电动汽车在东盟地区同样拥有一席之地，且中韩都是东盟发展新能源汽车的积极协助者，尽管两国存在一定程度上的竞争，但在新能源汽车的标准和政策协调等诸多领域，两国无疑需要加大合作，以加速东盟淘汰燃油车和绿色转型的步伐。

（二）经验出海

去年冬天，我在东南亚考察时就注意到，泰国、马来西亚、印尼这几个东南亚最大的汽车消费市场主推的新能源汽车几乎全是纯电车型（BEV），很难见到插电式混动车型（PHEV）和增程车型（REEV/EREV）的身影。后来通过对几国的政策研究得知，插混和增程车型在当地并未享受到与纯电相当的政策优惠，甚至几乎没有政策优惠，这一定程度上阻碍了新能源汽车在东南亚的推广步伐。

有鉴于此，在中国东盟电动汽车合作研讨会上，我介绍了中国汽车“蓝牌”与“绿牌”的含义，由此引出中国关于“新能源汽车”的定义，特别强调中国新能源汽车不局限于纯电车型，还包括插混和增程车型（但不包含日本的非插电式混动HEV方案），且消费者购买插混和增程车型的政策待遇与纯电车型几乎等同。

目前东南亚消费者对于新能源汽车仍然持价格高昂、续航焦虑、充电基础设施不足且充电慢等怀疑态度，特别是许多非首都地区充电条件更加不成熟，因而新能源汽车渗透率极低。为应对这些问题，可将引进和鼓励插混和增程车型作为东南亚电动化转型“过渡方案”。他们补充到，许多中国的插混和增程车型车型油电综合续航里程可超过800公里（甚至1000公里），能有效缓解消费者的续航焦虑，并解决部分地区（尤其是非首都地区）充电基础设施不足的问题。

同时，许多中国插混和增程车型的纯电续航里程可达一两百公里，这意味着若居住在城市中，日常通勤可实现零油耗，达到与纯电车相近的效果。此外，插混和增程车型由于电池容量更小，因此价格更便宜，更容易受到价格敏感型消费者的青睐。事实上，插混和增程车型在中国与欧洲的新能源汽车普及进程中也扮演重要角色：目前中国销售的新能源汽车中有一半是插混和增程车型；且在近期的欧盟市场中，插混和增程车型的市场份额甚至已超过纯电车型。

我所分享的在车型布局上的中国经验得到了会议主办方的认可。纯电车的推广和布局是大规模系统工程，各国无法一蹴而就，且近来受特朗普加征关税、退出《巴黎协定》等因素影响，纯电车发展有放缓迹象，一些大厂调整了纯电车销售目标。在这种情况下，发展插混和增程车型是很好的现阶段方案，且与中国汽车市场电动化和智能化紧密联系的实践契合，能大幅提升消费者的出行体验和生活质量。

目前东南亚对插混和增程车型的政策框架尚不明晰。近期值得关注的是泰国财政部正主导的泰国电动汽车的消费税调整，其计划在2026年引入新的PHEV税率标准。未来如何进一步推广中国和欧盟新能源汽车的发展经验，让插混和增程车型更好地赋能东盟汽车绿色转型，同时将一些落后的混动路线排除在可能的政策框架之外，是中国与东盟国家之间可以进一步研究与合作的课题。

（三）教育出海

据泰国媒体Nation Thailand今年3月的报道，作为泰国国民经济支柱产业的汽车产业在电动化转型的过程中遭遇了人才转型的重大挑战。泰国汽车行业的市值为2.1万亿泰铢（约4620亿元人民币），占该国GDP的11%，拥有69万名员工，但从燃油车到电动汽车的过渡可能会使超过10万名工人面临失业困境。如果不快速提升技能和再培训，工人将难以过渡到越来越依赖数字自动化和绿色技术专业知识的新能源汽车领域。泰国的困境是东盟国家汽车产业绿色转型的缩影。马来西亚的情况类似：该国汽车行业的从事工人高达70万，电动化需要考虑充分吸收过去从事燃油车工作的工人就业。

燃油车知识聚焦于发动机、变速箱等机械结构，而新能源汽车知识以三电系统（电池、电机、电控）为核心，同时融入了智能网联、人工智能等技术。从燃油车到新能源汽车的转型，需要完成从原材料、技术、生产到营销的整个“生态系统”构建，这场行业性变革尤其需要以知识和人才的更新为基石。这就意味着中国需要加强与东盟等“一带一路”国家的新能源汽车职业教育与人才培养合作，如此才能确保绿色转型为后者带来切实的发展利益。

东南亚面临的挑战，一是技能培训不足造成的劳动力短缺，二是老挝等相对欠发达国家的劳动力流失。对此，中方可加大与当地政府和教育机构的合作，开发针对性的新能源汽车课程，吸引年轻人进入这一行业，培养本地技能人才（如售后维修等），通过人才带动本地相关产业的发展，以减轻劳动力短缺和流失的问题。更进一步，为培养可持续的人才队伍，中国可与东盟探索结合中国技术标准与东盟本地需求的课程体系，推动中国东盟统一的技能认证，并通过跨国师资交流缩小技术认知差距。

中国与东盟的新能源汽车职业教育与人才培养合作，不仅可以解决东盟汽车电动化转型过程中劳动力转型的急切需要，还可以深化双方在新能源汽车产业链关键环节上的合作，共同攻克行业前沿问题。

例如，在新能源汽车废旧电池的回收问题上，中国与东盟可共同研发先进的电池回收技术，建立跟踪系统监控电池全生命周期。更重要的是，教育与人才领域的交流互动，作为中国与东盟深化合作的重要纽带，可从经贸往来、文化传播等多元维度强化双方的交流深度，增进彼此的认知认同，进而为强化彼此的政治互信，为“周边命运共同体”的和平发展构筑起兼具韧性与可持续性的社会认知根基。

（四）服务出海

2024年3月，商务部将二手车出口企业的审批权下放到各省的商务部门后，全国二手车出口企业数量激增至三千多家（据了解实际开展业务的有一千多家），据统计，2024年全国二手车出口总量达到了43.6万辆，同比大幅增长46.5%。汽车贸易商们抓住国内主机厂尚未铺开海外市场的窗口期，通过采购新车并以二手车的名义销往海外，这种“平行出口”模式在短期内迅速推广开来。

相较于经营更加规范且需要维护自身品牌形象的大型主机厂，平行出口模式的二手车出口企业规模往往不大，故而具有“灵活”的特点。然而，也正是因为这种灵活，给中国汽车在海外的长期利益埋下隐患。首先是过度竞争导致供应过剩，如去年7月，我前往新疆霍尔果斯口岸考察时，无数中国汽车停留在口岸等待发往中亚地区和俄罗斯，彼时当地的汽车贸易商朋友就告诉我，由于二手车出口企业的激增，单车的利润被大大削减。

更重要的是，由于汽车贸易商相比主机厂更加“灵活”，因此也就更容易“见风使舵”，进而缺少长期运营的动力，这导致当地消费者由于无法得到稳定的售后服务而不得不自担风险。正因如此，一些主机厂认为，部分汽车贸易商不负责任的行为，会损害中国汽车品牌的海外形象，且与中国车企所倡导的“长期主义”理念相违背。

东盟国家并非平行出口商的主要目标市场，这一方面是由于东盟主要的汽车消费国（泰国、马来西亚、印度尼西亚）均为右舵市场；另一方面是因为这些市场相对比较规范，中国许多汽车主机厂均已入驻，甚至在当地有许多投资建厂。尽管如此，东盟的左舵国家老挝、缅甸、柬埔寨、菲律宾的平行出口业务正处于扩张阶段。也正因如此，零部件和售后服务配套成为包括这些左舵国家在内的东盟国家所共同关心的话题。

在汽车本地化服务体系构建上，日本在东南亚市场的实践可以为我们提供启示。日本品牌在东盟地区占据市场主导地位的关键，就是拥有完善的服务网络和较高的二手车保值率。售后维修、零部件更换、电池更换等本地化服务体系是否健全，直接影响消费者的购买意愿。

据了解，零部件和售后服务业务的利润并不比整车出口低，且面临的关税壁垒更低。平行出口业务尽管现阶段仍然有利可图，但随着目标国市场的不断规范，以及主机厂视情况在当地寻找合作伙伴，这一模式长期来看不可持续。但平行出口的汽车贸易商掌握了大批客户资源以及当地的销售数据，这些为他们转型从事第三方海外零部件供应和售后服务业务提供了重要支撑。

如此一来，他们不仅利润能够得到保障，还能为主机厂分担售后服务的压力，特别是随着海外新能源汽车存量的不断提高，越来越多车将过质保期，届时零部件和后市场服务的完善将为新能源汽车品牌形象的维护奠定坚实基础。

“绿色东亚”：产业领导权与东方的开放式复兴

2025年，“百年未有之大变局”加速演进，曾经作为世界制度和秩序提供者的美国正亲手毁灭和葬送其所推动塑造的全球气候治理规则和国际经济秩序，人类世界正走向新的历史“十字路口”。如今，美国的气候治理宣告失败，欧洲绿色转型尽显疲态，同时全球气候变化形势日益加剧，世界范围内的开放和绿色发展出现“领导权”真空，而中国与东盟的合作不仅增强了彼此面对霸权的韧性，还为世界塑造了互利共赢与绿色转型的新“典范”。

全球气候变化正深刻影响着百年汽车产业的变革。新能源汽车的价值已超越单一交通工具范畴，成为链接能源转型、产业升级与全球治理的关键节点。其对气候治理的贡献，既体现为削减温室气体排放，更在于通过技术创新与制度变革，重塑人类社会的能源消费方式与发展路径，为实现气候减排目标提供不可或缺的硬件基础与机制保障。智能网联汽车的到来则进一步将大数据、互联网、人工智能、芯片等诸多“新质生产力”的前沿领域集成到汽车之中，进而推动新能源汽车的“生态系统”快速迭代。

正如管理学家德鲁克所言，汽车是“工业中的工业”，如果中国与东盟之间能够通过深化新能源汽车“生态系统”的合作，率先完成绿色转型的目标，并开启智能化的浪潮，那么“绿色东亚”的复兴将助推亚洲重新领导世界，这将是近现代数百年历史进程中东方重获世界性的产业领导权的新历史机遇。也正是在这个意义上，汽车的命运与中国的命运乃至整个东亚的命运已经深度捆绑。

2024年12月的曼谷国际车展，中国汽车展厅络绎不绝的人群

二战结束后，日本借助美国的扶持再次崛起，并利用其在殖民时期发明的“雁阵理论”将自己定位为带领东亚各国和地区共同发展和迈向现代化的“头雁”，特别是在“广场协议”后对东南亚进行了大规模的投资，将劳动密集型产业向海外转移，进而助推了“亚洲四小虎”的崛起，其中也包括以泰国为代表的东南亚本土汽车产业的崛起。

然而，正如批评者所指出的那样，亚洲经济的崛起表面上归功于作为“头雁”的日本，但事实上的“头雁”乃是日本之上的美国。在日本的崛起对美国利益构成威胁、促使美国发起对日贸易战时，日本因长期对美的依附性关系，在这场贸易博弈中几乎丧失还手能力，这种力量对比的失衡，直接导致以汽车产业为代表的日本制造业遭受重创。1997年美国金融资本家制造“亚洲金融危机”后，日本和东南亚的繁荣陷入停滞，自此一蹶不振，甚至遭遇了“失去的二十年”的发展危机。可见，日本模式并未带领东亚走向真正独立自主的发展道路，而是仅仅在依附体系中短暂获得了喘息之机。

如今，“中国式现代化”正重新书写亚洲乃至世界关于“现代化”的想象。与日本这个受美国支配的“头雁”所不同的是，中国式现代化的发展道路是独立自主、自力更生的道路，是走和平发展道路的现代化。中国人乃至全体华人在数百年东南亚屈辱史中所扮演的，始终是建设者和反抗西方殖民者的角色。如今，在特朗普挥舞关税大棒再次勒索东盟各国之际，中国没有选择袖手旁观，而是毅然决然坚持与东盟国家同舟共济，共建“中国—东盟命运共同体”。

相较于中国在绿色转型上的身体力行，作为联合国气候法规首创者的欧盟却一直唱着高调，而少有实际的产业绩效，甚至连自己领先世界百年的汽车产业也在绿色转型的道路上陷入难产。更不要说，特朗普上台后，美国政府直接再次逆转气候承诺，给全球气候治理的努力带来沉重打击。值此危机之际，中国坚定帮助包括东盟在内的“一带一路”国家完成绿色转型的历史任务，新能源汽车产业的合作无疑就是典型。可以说，“绿色”已经不仅仅是中国式现代化的底色，更是中国式现代化所建构的“人类命运共同体”的底色。

我在东南亚考察期间，也曾有人质疑，中国新能源汽车在东盟的扩张难道不也是以中国自身利益为中心吗？对此我的答案也非常简单，气候治理和绿色脱碳并非中国的主张，而是区域乃至全球共识，东盟和中国都是《联合国气候变化框架公约》《巴黎协定》的缔约方，在全球气候行动中发挥着重要作用。中国新能源汽车在东盟的发展，不是中国单方面的输出，而是同时满足东盟自己的电动化发展需求。

此外，即便是气候治理和绿色转型，一开始也并非中国对东盟国家输出的价值，而是欧美主导建立的国际环境法秩序。更不要说，在东盟地区占据市场主导地位的日本汽车已经长期止步不前，甚至一二十年前的汽车还能在市场上占据一席之地。中国新能源汽车的入局一方面为东盟消费者带来了新的产品和新的体验；另一方面，中国车企在泰国、马来西亚、印尼、越南等国的投资建厂还为当地带来了新的投资和新的技术，从而促进了当地的就业和经济发展，这无疑是中国和东盟的“双赢”结果。

2025年，“赢学”成为中国互联网舆论场的一大焦点话题。基于世界种姓天梯衍生的“日耳曼赢学”，实则为二战后美国炮制的、作为意识形态输出的“现代化”理论奠定了底层逻辑。其构建起一种自我循环论证、罔顾事实的“永远在赢”的叙事体系，以维持自身在政治、经济、文化等多领域的霸权形象。

与之形成鲜明对比的是，“中国式现代化”摆脱了西方设定的文明等级秩序，且正团结东盟等“一带一路”国家以绿色发展和现实的绩效为基础，实现东方文明的复兴。相较于欧美只会在绿色发展议题上打嘴炮的绿色“输学”，中国以身体力行的方式从产业链上实现了人与自然的和谐共生，且正以开放的姿态将其产业与理论成果分享到整个东亚乃至世界。这种开放式的复兴，正是百年变局由乱及治、转危为机的强大动力。