本报特派记者 吴娜

　　当从海拔43.5米的北京飞到海拔3569.5米的拉萨贡嘎国际机场，舷窗外雪山渐次铺展，舱门开启时涌入的空气带着雪域特有的清冽。

　　海拔超过2438米的机场称为高高原机场。如今西藏的8座机场不仅全部在列，其中还有4座海拔超过4000米，每一座都是技术突破的见证。

　　在“世界屋脊”上建机场有多难？一位扎根西藏32年的民航建设者，用亲身经历给出了答案。

　　初到雪域

　　今年是西藏自治区成立60周年，也是西藏民航通航60周年。在这个“双喜”时刻，52岁的谢文明站在拉萨贡嘎机场的停机坪前，望着往来起降的航班，很是感慨。

　　这位民航西藏区局建设项目管理中心总经理，从20岁踏上这片雪域高原，用32年的职业生涯，见证了西藏民航从1座机场到8座机场的跨越式发展，成为西藏“天路”建设的亲历者与守护者。

　　1993年8月，刚从民航广州中专毕业的谢文明，传承了父母援藏的赤子情怀与奉献精神，义无反顾来到拉萨，在西藏民航空管通信导航岗位工作。

　　当时整个西藏只有拉萨贡嘎机场一座民用机场，这座1966年通航的机场，是雪域高原与外界连接的唯一“空中桥梁”。

　　在空管通信导航岗工作近一年后，1994年6月，谢文明接到调令，前往昌都邦达机场建设指挥部，参与这座当年世界海拔最高的民用机场（4334米，如今为世界第二高）的建设工程。

　　在此之前，位于西藏东部的昌都到成都和拉萨的地面交通需要一周时间，公路等级差、塌方与冰雪灾害频发，危险性极大，当地民众与外界的联系始终被“路”所困。

　　昌都邦达机场的建设，成为谢文明职业生涯中最难忘的记忆。他坦言，当时最大的挑战来自三方面：高寒缺氧恶劣的气候条件让施工期极短，物资运输的困难导致材料紧缺，技术工人的缺失和机械设备降效严重则让工程推进举步维艰。

　　即便如此，在国家层面的重视与各方力量的支援下，这座具有战略意义的机场仅用两年多时间就完成建设，1995年4月28日成功首航。

　　这是西藏开通的第二个机场。谢文明记得，当时机场每周只有一班飞成都的航班，机票“一票难求”，但正是这趟航班，将昌都到成都的时间从一周压缩到2小时左右，极大改善了昌都市民众的出行便捷性。

　　后来，他还陆续参与了拉萨贡嘎机场、昌都邦达机场、林芝米林机场、阿里昆莎机场、日喀则和平机场等多个项目的建设与改扩建工程，与机场建设结下不解之缘。

　　云端攻坚

　　在西藏修建机场，考验的不仅是毅力，更是技术。谢文明逐渐从技术员成长为建设专家，对高原机场建设的“痛点”了如指掌。

　　“选址难是第一道关。”他解释道，西藏多山地河谷，可选的平地多在河谷地带，却面临地下水丰富、周边山峰高的两难：地下水水位距地表仅3米左右，地基处理难度极大；周边高山会影响飞机起降的净空条件。更棘手的是冻土问题——冬季冻胀会让地基拱起，夏季消融又会导致沉降，这种“冰火考验”曾让早期建设者头疼不已。

　　经过数十年探索，中国民航已形成一套适应高原的建设技术体系。“我们针对冻土采用特殊施工工艺处理，对高填方区域进行分层压实和控制好原材料级配，还针对性研发了适应强紫外线、气候干燥、昼夜温差大等条件下的混凝土配合比工艺和施工工法。”谢文明自豪地说，这些技术不仅解决了西藏高寒地区的机场建设难题，在国内也算得上领先地位了。

　　正是凭借这些技术突破，西藏民航突破重重挑战，实现跨越式发展。60年来，机场航线从1条增至193条，通航城市从2个扩至81个，航班从每月2个增至每天200多个，年旅客吞吐量从2160人次升至760万人次，年货邮吞吐量从14.9吨达5.2万吨，还创造了“在世界上平均海拔高度最高、面积最大和最难飞行的地区安全飞行时间最长”的纪录。

　　“天路”延伸

　　从1座到8座，数字背后是西藏民航对地方发展的深刻改变。

　　谢文明清晰地记得，阿里昆莎机场通航前，从拉萨到阿里需开车三四天，如今航班仅用两个多小时；林芝米林机场的建成，让“西藏江南”的美景走向全国，带动当地旅游业的大发展。

　　在拉萨贡嘎国际机场，来自广州的焦女士一家正依依不舍地结束13天的西藏之旅。“西藏的壮美远超想象，我们去了羊卓雍措、珠峰大本营等景点，但只领略了三分之一的美景。”焦女士向记者感叹道，“飞机往返很方便，转机也很顺畅，我们一定会再来。”

　　据悉，民航运输旅客周转量在西藏综合交通运输中占比超60%。谢文明分析，由于陆地交通受地形限制大，民航不仅是最便捷的出行方式，更成为带动经济的“引擎”。旅游业因航班增多而繁荣，商务往来因时效提升而频繁，边疆地区与内地的联系因“天路”延伸而日益紧密。

　　数据显示，2024年，西藏区内机场实现旅客吞吐量超700万人次，区外客源占比近70%，出行目的为旅游的占比近70%，极大促进了当地旅游业的发展。