（来源：中华工商时报）

转自：中华工商时报

    日前，汽车圈迎来一个令人唏嘘的重磅消息。三菱汽车正式宣告终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作，同时全面关停该合资公司的发动机业务运营。

    至此，标志着这个老牌日系车企彻底退出进入了长达40年的中国市场。

    三菱汽车官方回应表示，考虑到中国汽车产业迅速转向电动化，公司对中国地区的市场环境重新评估，不得不对区域战略进行调整，决定终止在合资企业中的参与。并且，此前三菱汽车CEO加藤隆雄曾表示会缩减中国市场业务，将重心放在东南亚和大洋洲地区，这也表明其认为中国市场的发展潜力相对有限，在全球战略布局中优先级低于其他地区。

    资料显示，由三菱汽车与中国航天汽车等企业共同组建的航天三菱成立于1997年。1998年，该公司开始生产发动机，并向三菱品牌汽车制造商及众多中国车企供货。三菱汽车在中国汽车工业发展进程中，留下了浓墨重彩的一笔。

    2012年，广汽集团、三菱汽车、三菱商事株式会社三方达成合作，广汽三菱正式开启在华生产三菱品牌车型。

    近年来，随着新能源汽车快速普及市场和中国车企品牌崛起，广汽三菱的市场竞争力和占有率均急速下降。据了解，此前长城、比亚迪、吉利、奇瑞、长安等自主品牌的部分车型，均曾搭载三菱发动机，但随着中国品牌的发动机自主研发能力提升等原因，三菱发动机的市场急剧萎缩。

    实际上，终止在华发动机业务前，三菱汽车已退出在中国的整车业务。转折发生2000年“刹车油管事件”引发大规模召回，三菱品牌形象受到重创。财报显示，2022年，广汽三菱产能利用率仅为3.33%。2023年，三菱汽车宣布退出中国市场。2024年，广汽三菱汽车有限公司变更为湖南智享汽车管理有限公司，三菱商事株式会社、三菱自动车工业株式会社退出股东行列。

    谈到三菱在华的发展步伐，不得不提雷诺-日产-三菱联盟，该联盟曾是汽车行业联盟的成功典范。2006年三菱与广汽合资成立广汽三菱长沙工厂，2018年国内车市进入调整期，广汽三菱实现逆势增长，欧蓝德、劲炫等车型销售达到14万辆峰值。但随着联盟内耗问题，暴露出诸多缺陷，如股权结构不合理、研发投入分散且不足、决策机制不完善等。三菱长期处于边缘地带，资源投入严重不足，在中国区业务上，更是长期缺乏独立决策权。致使三菱成为牺牲品。

    其实，2018年起，中国汽车市场从增量向存量转变。联盟中另一家车企雷诺作为后来者，也出现未能及时做出适应性调整而导致销量大幅下滑。2019年断崖式下跌，全年仅售出1.36万辆。行业人士表示，雷诺在华车型多基于日产三菱车型开发，所以差异化不明显，如科雷傲与奇骏相似度高，消费者更倾向选择知名度更高的车型。另外，雷诺在中国先后成立了东风雷诺、易捷特、华晨雷诺、江铃雷诺四家合资公司，布局较为混乱。

    2019年雷诺“滑铁卢”退出中国传统燃油车市场。如今的雷诺通过华晨雷诺金杯汽车开展轻型商用车业务，通过易捷特和江铃雷诺新能源汽车开展电动车业务。在电池、智驾等前沿领域布局，试图构建中国市场新生态圈，以生态整合者重塑全球竞争力。

    数据显示，2024年，国内乘用车销量为2260.8万辆，同比增长3.1%。其中，传统燃料乘用车国内销量为1155.8万辆，同比下降17.4%。同时，2024年，新能源汽车市场国内销量达1158.2万辆，同比增长39.7%。其中，纯电车型销量达771.9万辆，同比增长15.5%。

    可见，全球汽车市场向电动化、智能化发展势不可挡。传统车企在新兴市场领域落后于竞争对手，难以在未来市场中占据有利地位。同时在燃油车领域，中国品牌的发动机自主研发能力越来越高，所以如果不能根据市场需求调整战略以应对，那么势必被时代淘汰，做出退出市场的举动。