来源：国际投行研究报告

万木桥/文

2025年7月有消息称，北汽福田与戴姆勒卡车合资项目濒临解体。双方合资企业“福田戴姆勒”深陷经营泥潭：奔驰重卡国产化后销量暴跌，2024年仅售出1699辆，亏损超27亿元，直接拖垮北汽利润。

早在2007年寒冬，北汽福田与戴姆勒的“曲线合资”计划宣告流产。戴姆勒原拟以每股2.76元的低价认购福田24%股份，远低于当时10.76元的市价，试图规避合资政策限制。

这一方案因“技术封锁嫌疑”和“国有资产流失风险”被监管部门否决。

18年后，双方合资企业“福田戴姆勒”深陷泥潭：奔驰重卡国产化后年销量暴跌至1699辆，亏损27亿元，成为压垮合作的最后一根稻草。

这场分手并非孤例——就在同一周，广汽菲克被法院正式裁定破产，负债81亿元，长沙工厂五次流拍无人接盘；上汽大众南京工厂关闭，117亿负债的清算程序启动；蔚来与江淮合资公司“江来”决议解散，代工模式落幕。

合资车企的黄金时代，正在2025年写下休止符。而在过去曾经被许多人奉为圭臬的“市场换技术”的招牌黄金理论，也让2025年沦为一地鸡毛的“葬礼之年”。

分手潮解剖：傲慢、脱节与零和博弈的三大病灶

现在许多人回忆起过去中国企业与外企的合资合作，总是骂那些合作企业很难听的话，实际上在合作合资的过程中，外方的技术封锁可以说是令人发指，让中国人感受到严重的卡脖子之痛。

戴姆勒的发动机霸权：2007年合资谈判中，戴姆勒仅同意引入12升重卡发动机，拒绝支持福田开发全球车型，福田沦为代工厂。

2010年，北汽试图重组福建戴姆勒（福建奔驰），因价格分歧和地方政府干预失败。福汽集团因福建省“闽台合作”战略放弃股权转让，戴姆勒也担忧北汽垄断其在华利益。

这场合租的深层矛盾在于：技术输出不对等（戴姆勒仅提供发动机）、海外市场承诺落空，合资沦为“代工厂”。

广汽菲克曾经是一家年销22万辆汽车的车企，但其Jeep国产车因“烧机油”问题遭央视315曝光，品牌口碑崩塌；十年未推纯电车型，Jeep混动技术2021年才落地，比比亚迪DMi晚三年，错失转型窗口。

供应链封闭：2020年前合资车企三电技术国产化率不足20%，成本居高不下，而同期宁德时代电池已占全球43%份额。

表：近年主要合资车企“分手”案例对比

分手背后：合资模式的系统性塌方

其实，合资车企的溃败非一日之寒，而是多重结构性矛盾的爆发，过去十多年以来，中资和外资车企合作分手的背后，往往存在以下四个因素，导致了系统性塌方。

1.技术主权之争：从“市场换技术”到“技术卡脖子”

外方长期垄断核心技转（如发动机、三电系统），北汽戴姆勒合作中，奔驰拒绝支持福田开发全球竞争力产品；

电动化时代技术优势反转：2020-2024年，自主品牌贡献市场76%创新配置，智能驾驶专利数超合资品牌23倍。

2.节奏错位：全球“五年迭代”VS中国“一年革新”

智能化代差：2025年自主品牌智能座舱平均迭代周期1.2年，合资品牌仍维持35年。Jeep车机系统沿用电阻屏时，长城坦克已普及高通8155芯片。

决策链条冗长致命：广汽菲克自由光改款需外方总部审批，拖延三年错过市场；

本土化失效：日产新奇骏强推三缸发动机遭中国消费者抵制，销量崩盘。

3.成本与品牌溢价双杀

成本失控：奔驰重卡国产化后定价仍高于本土竞品30%，但智能化配置落后，陷入“高溢价低价值”困局。

燃油车成本劣势凸显：发动机、变速箱研发成本高昂，叠加国六B排放标准，合资车利润空间被压缩；

品牌溢价失效：当吉利星越L以13万价格提供三联屏智驾时，同价位的本田CRV竞争力荡然无存。

4.股东博弈：控制权争夺撕裂合作根基

股比放开激化矛盾：Stellantis强求75%控股权，广汽拒当“代工厂”；

文化冲突制度化：菲亚特与南汽因营销总监任命权争夺，导致政策反复。

表：合资溃败案例的核心矛盾

中国车企全球崛起：技术主权与生态输出的逆袭

就在外资车企故步自封时，中国车企悄然崛起。2023年中国汽车出口490多万辆，首次超越日本的442万辆，中国车企中的奇瑞、比亚迪更是成为出口明星。从技术来看，中国汽车对国外汽车实现了三大超越：

1.技术反哺：从“学生”到“导师”

比亚迪刀片电池反向输出丰田：bZ3搭载弗迪动力三电系统，日系巨头首次在核心领域依赖中国技术。

蔚来换电专利全球授权：超3300座换电站构筑技术壁垒，欧洲车企寻求接入标准。

2.供应链降维打击

宁德时代成全球基础设施：大众斥资24亿欧元与地平线合资开发智驾芯片，跨国车企主动拥抱中国供应链。

广汽埃安弹匣电池产线输出泰国：首个中国新能源全套生产技术海外落地项目。

3.全球化新范式：本土化生态运营

比亚迪墨西哥“金融+产品”双杀：联手BBVA银行推7.88%低息贷款，以金融杠杆撬动76%市占率。

奇瑞摩洛哥闪电战：依托本地经销商网络，Omoda车型上市3个月销量超日系竞品，包揽当地6月销量前四。

重构合作逻辑：从主从关系到共生生态

在国内，2023年中国汽车总销量超3000万辆，中国汽车品牌的市场份额达到了52%，这意味着每卖出100台新车，就有52台是自主品牌。国产汽车首次超越合资进口汽车。

2024年国产汽车继续拉大领先优势，跨国车企被迫放下傲慢，探索三条突围路径：

1.市场份额逆转：2025年上半年自主品牌市占率达68.5%，合资品牌从70%峰值暴跌至31.5%；

“技术换市场”逻辑彻底失效。当中国车企在印尼建厂、在欧盟设研发中心、以蔚来ET5横扫德国出租车市场时，传统合资模式的核心假设已被颠覆。

2.研发主权让渡：中国定义全球标准

比亚迪Q1纯电车销量超特斯拉成全球第一；蔚来、小鹏智驾体验成行业标杆；

宝马联姻Momenta：基于中国路况数据开发AI智驾系统，应对“中国式过马路”场景，反哺全球车型。

宁德时代电池、地平线芯片构成全球电动车“基础设施”。

大众合肥研发中心：中国团队主导开发纯电平台，研发周期缩短30%。

3.反向出海：中国设计，全球分销

日产东风新合资公司：日产持股60%却甘当“渠道商”，专攻中国设计新能源车全球出口。

雷诺安培产业基金：携手中金私募布局具身智能，中方资本首次主导跨国车企技术路线。

4.生态联盟：打破主机厂边界

大众7亿美元入股小鹏：直接采用G9平台开发新车，开创“打不过就合作”范式。

蔚来江淮代工转技术同盟：合资注销后，江淮为乐道供应零部件，蔚来换电技术反哺江淮车型。

表：合资模式重构路线图

葬礼与新生：技术换市场逻辑的终结

北汽戴姆勒的分手、广汽菲克的破产，本质是旧合资模式的“系统性器官衰竭”。其病灶可归结为：技术主权争夺下的零和博弈+全球化与本土化的致命时差+电动化浪潮中的成本绞杀。

——当中国贡献全球76%新能源创新配置、智驾专利数超外资23倍时，“市场换技术”的契约已被碾碎。

但葬礼之外亦有新生：宝马与Momenta的AI原生智驾、日产东风的“中国设计全球卖”模式、大众对小鹏的技术低头，无不揭示新逻辑：未来的合作，不再是“谁主导谁”，而是“谁能补全谁的生态位”。

权力结构洗牌：从中国市场看，自主品牌市占率从30%飙升至68.5%，合资份额跌破31.5%；

规则制定者易主：宁德时代电池标准、蔚来换电协议、华为智驾方案成为全球车企“必修课”；中国车企无需彻底打破外资控制的全球市场，但必须重构合作规则：平等化：拒绝技术附庸，如宁德时代反向授权福特电池技术；全球化：将中国供应链与研发力注入全球网络，如东风借日产渠道出海；敏捷化：以“中国速度”定义产品周期，半年迭代替代五年换款。

生态输出替代技术依附：比亚迪在墨西哥以金融生态碾压日系，奇瑞借摩洛哥跳板攻入欧盟，中国车企正以供应链为基座、技术定义权为轴心，重构全球汽车生态圈。“淘汰不是目的，但拒绝变革的企业，终将成为变革的代价。”——中国汽车工业协会常务副会长付炳锋。

“我们曾以为失去的是枷锁，其实只是停泊在旧时代的锚。”福田戴姆勒工厂里，这场技术换市场的葬礼，埋葬的是殖民式合资的遗骸，而墓碑之上，刻着全球汽车新秩序的密码：没有谁控制谁，只有谁更需要谁。

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