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2025年的夏天，当资本市场的目光聚焦于新能源汽车终端市场时，一个潜行于产业链深处的”隐形冠军”-苏州汇川联合动力系统股份有限公司(下称”联合动力”)，正悄然走向聚光灯下，准备迎接它的成人礼：创业板IPO。

脱胎于工控龙头汇川技术，联合动力沿袭了母公司客户为先、沉稳务实的经营理念，而完整且深入地参与了2014年以来中国新能源汽车换道超车的全过程，身上也展现了中国汽车产业链从”组装厂”模式，向”核心技术输出”模式的艰难蜕变，从模仿学习，吸收创新，到与国产车企协同打造明星爆款的历史性转身。

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避开低端红利时代

为国产车打造国产技术

随着08年奥运会的落幕，作为新能源试点的奥运村电动大巴车也驶进了停车库。彼时虽然对于新能源的呼声很高，但成本高昂、路线不明、配套不全、维护困难等现实问题，使得各地新能源汽车的推广举步维艰。而事情的转机出现在了2014年，对于多年市场换技术的策略的反思，政府决定“换道超车”，加码新能源汽车。

2014年1月，四部委联合发布《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》规定。次月，四部委再度发文扩展新能源汽车推广试点城市范围。同年7月，国家发改委等五部委联合公布了《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》。此外，央地补贴也针对税费、用电、充电等领域全面展开。

政策的发力对于市场的刺激是显著，新能源汽车的销量在5年时间里，从试点展示为主的水平，直接突破百万辆，成为中国制造业突破的一股不可忽视的力量。中国的新能源汽车正式拐入了成长期，也开启了短暂的“跃进时代”。

上游如电池带动锂矿等供应链条，出现了宁德时代、天齐锂业、恩捷股份等龙头企业，中游汇川技术、三花智控、双环传动、拓普集团等供应链公司开始向新能源渗透，下游传统车企构建新能源品牌并且有造车新势力加入。

在政策的红利期，有人选择把握时代机遇，率先完成产业转型，诸如商用车中的客车产业链，时至今日已经走到全球产业链的领跑地位；也有人选择了“制度套利”赚快钱，拼装一些续航低的小型车，甚至在后来爆出“僵尸停车场 空转刷里程”的产业丑闻。

不做A0级，锚定大众MEB平台，这便是联合动力的选择。这种选择的背后，也是汇川技术自2005年突围电梯一体化控制器，再向工控领域全面发展的文化积淀和对于国产技术的追求与信念。

虽然现在来看，大众基于MEB平台打造的ID4、ID6等车型，相比于国产的新能源汽车，已经出现了不小的差距，但在2014年的时候，MEB作为全球最早的电动化平台之一，积累了大众集团多年在新能源汽车领域摸索的经验，甚至在后来电动车智能化的过程中升级电气结构，提出域控制的概念，也有很多地方来自于MEB平台。

联合动力的选择，自然也为自己带来了压力，在“跃进时代”里很少听见它的声音，而在汇川的报表里，也没有感受到来自电驱和电源系统的业绩支持。 

但有舍才会有得，从2017年到2020年这几年时间里，随着政策红利的退坡，行业贝塔消失，不少企业在这个阶段与新能源的大时代告别，而联合动力务实地深耕技术、布局产品，继续推进与产业上下游的技术协作。

对于技术平台的把握，不仅让公司顺利度过调整期，在产业竞争中树立了自己的地位，也为接下来的新能源车型大爆发，一年上新几十款，技术快速迭代，新车型研发周期从36个月以上往18个月压缩，奠定了坚实地产业基础。

而近三年，公司继续加码技术，累计研发投入21.06亿元，获得98项发明专利和407项实用新型专利，主导参与超20项国家标准制定。这种“技术话语权”的积累，使其产品成为行业事实上的标杆。

联合动力的品牌溢价不仅来自市场份额，更源于其对行业技术路线的引领。

在高功率密度电驱技术上，功率覆盖至275kW以下，最高转速达30,000rpm，兼容400V/800V电压平台，联合动力也是首家推出800V高压平台的企业；在IGBT/SiC功率模组上，通过自主设计组装生产线，实现工艺与设备的精准契合，突破传统供应链限制；公司一直坚持软件算法全自主化，支持国产控制芯片的大规模应用，推动上游核心零部件国产化进程。

在2021年后的新能源汽车第二轮爆发中，公司累计为超过40家客户的170余款乘用车、商用车配套开发了数百款电驱系统解决方案。

这些技术创新不仅降低了对外部供应商的依赖，更让联合动力在面对竞争的同时仍然保持了领先的盈利能力——当行业平均毛利率仅为8.26%时，其电源系统和电驱系统的毛利率分别达到14.12%和17.25%。

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技术即信誉

响应即价值

翻开联合动力的客户名单，宛如翻开了一本中国新能源汽车的“名人录”。理想、小米、小鹏等造车新势力，广汽、吉利、长城等传统巨头，甚至沃尔沃、捷豹路虎、保时捷等国际豪华品牌，都赫然在列。这种“豪华朋友圈”本身就是最强有力的品牌背书。

其中，与理想汽车的合作堪称技术打造产品、产品带动产业的合作典范。这绝非简单的”你下单、我供货”的买卖关系。早在2016年，理想汽车尚在襁褓之中，汇川技术也从业务探索到成立联合动力子公司。同为新人的两家企业，共同开发理想ONE的双电机双电控系统。这种从0到1的“共生关系”，让联合动力不仅仅是一个供应商，更是一个深度参与产品定义的“技术合伙人”。

这种共同成长带来的回报也是惊人的。根据招股书披露，2024年，理想汽车为联合动力贡献了56.1亿元的销售额。这串数字背后，是联合动力在头部新势力供应链中不可动摇的核心地位，也是其品牌信誉最直接的量化体现。

如果仅仅只有理想，那联合动力恐怕难逃“客户集中度过高”的魔咒，市场也会质疑其成功是押宝的偶然。2024年小米成为公司前五大客户，以全年13.77万辆的销量，为公司贡献了12.85亿的销售收入。而根据工信部披露的信息，一代神车Su7 Ultra背后也有联合动力的身影。

此外，广汽、奇瑞、长城等国产汽车的中坚力量，也都与公司有过十亿以上的大单合作，所以联合动力的成功，是专注技术的成功，也是中国产业链的成功。

而即便有成功的案例傍身，另一个尖锐的问题仍摆在所有观察者面前：在一个“价格战”血流成河、主机厂纷纷高举“全栈自研”大旗的时代，一家第三方零部件供应商为何能活？

而主机厂为何热衷于自研？以比亚迪的弗迪动力和特斯拉为例，答案很明确：掌握核心技术、极致控制成本、打造差异化竞争力。

联合动力又要如何破题呢？亦如前文所提，公司是国内最早推出800V高压SiC电驱动平台、混动/增程架构双电控技术的厂商之一。当新车企们急于在”800V”和”增程”这两条黄金赛道上抢占先机时，联合动力提供的成熟解决方案，无异于雪中送炭。这种解决主机厂燃眉之急的能力，就是品牌价值。

更重要的是，它继承了母公司汇川技术的工业自动化管理基因，将“快速响应”和“精益运营”刻进了骨子里。面对主机厂“车型多、开发快、成本优”的复杂需求，联合动力打造的模块化产品平台能够像搭积木一样，快速组合出满足不同需求的定制化方案。这种能力，帮助客户赢得了宝贵的上市时间窗口，其价值千金难换。

在另一个角度上，联合动力也给出了答案。公司的财务报表，讲述了一个厚积薄发的V型反转的故事。

2022年，公司尚在亏损1.79亿元中继续坚持；仅仅两年后的2024年，它便一跃成为年净利润高达9.36亿元的产业链生力军。同期，其营业收入也从50.27亿元飙升至161.78亿元。

这种戏剧性的财务逆转，背后最核心的解释变量，正是“规模效应”的全面爆发。当订单量跨越某个临界点后，成本曲线开始变得平缓，而利润曲线则陡然上扬。而在利润快速上行的过程中，公司更是克服了价格战的压力，在价格下行中实现了毛利率的提升。

在乘用车领域，根据NE时代统计，2024年中国新能源乘用车市场中，公司电控产品份额约10.7%，在第三方供应商中排名第一(总排名第二)；电机产品份额约10.5%，在第三方供应商中排名第一(总排名第二)；驱动总成产品份额约6.3%,排名第四；车载充电机产品份额约4.5%,排名第八。

通过专注于单一领域，实现技术上的突破，积累的“know how”能力更是强化与下游在技术共创上的合作粘性；为多家车企供货，可以形成远超单一车企自供的规模优势，让许多主机厂的自研在成本核算上显得并不那么划算。

更重要的是，国产新汽车产业链在经历需求快速膨胀的过程中，也正在经历供给快速膨胀的压力。根据NE时代数据，2022-2024年我国电动汽车销量超过1000辆的车型数量分别是518、714和794，主机厂打造更为丰富产品矩阵的同时，也导致了单款车型的销量难以预期，下游需求的波动对于供应链提出了产品兼容、交付灵活的更高要求。主机厂高昂研发投入和技术路线失败的风险，也同步加大。

这是联合动力的时代机遇，也是它必然要面对的产业挑战。

联合动力的上市，是其“品牌影响力”与“规模效应”这对增长飞轮得到市场验证的高光时刻。它走出了一条教科书式的第三方供应商成长路径：通过深度绑定头部客户建立起坚不可摧的品牌信誉，再利用规模效应将这份信誉高效地转化为盈利能力，最终用利润反哺研发与扩张，形成了一个强大的、自我强化的增长闭环。

联合动力的故事,是中国制造业从”大”到”强”转型升级的一个生动样本。它的未来,不仅关乎一家公司的市值起落,更在相当程度上，可能预示着中国新能源汽车产业链在全球新格局中的最终位置。截至发稿日，联合动力已经顺利拿到上市批文，在资本市场的加持下公司将再有哪些新突破,也让我们拭目以待。