每经记者｜杨弃非    每经编辑｜杨欢

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要做“滨海城市”，武汉是认真的。

7月9日，武汉召开新闻发布会，正式发布《武汉市推动长江中游航运中心高质量发展三年行动方案（2025—2027年）》。方案中提到武汉将“建设游轮母港”，引发外界关注。

邮轮母港是高级别的邮轮始发港，也是邮轮公司运营基地，其服务的邮轮旅客规模更大、功能更完备、相关产业集聚度较高，特别是具备邮轮维修保养、邮轮公司运营管理等功能，是市场发展到一定阶段的产物。

业界看来，如果说邮轮是“漂浮在水上的黄金产业”，那么母港就是联通邮轮和城市的“经济发动机”，只有国际化港口城市才能建设邮轮母港。

也因此，国内邮轮母港目前主要集中在沿海城市，内陆仅重庆、南京等城市将建设邮轮（游轮）母港提上日程。

对于武汉而言，这似乎是有关航运产业竞逐的又一里程碑。此前，武汉不断加码内河航运发展、推进港口提质，不仅以“集装箱运输”走出了一条赶超之路，重现“货到汉口活”的盛景；还不满足于“内陆港”，将探索内陆“出海口”纳入新的目标。建设游轮母港，无疑是武汉向大海的再次靠近。

2年前，武汉文旅局曾撰文指出，“武汉是一座滨海城市”，“宽阔的长江、湛蓝的湖水、蓝天白云以及玩水嬉戏的人，都给人一种热带海滨感”。游轮母港的落地，又将如何为武汉带来更多“海的味道”？

关于本文中“邮轮”和“游轮”：因“邮轮”早已与邮政行业无关，而是专门用于海上旅游休闲度假的大型客轮，有专家呼吁将其统一规范为“游轮”，但在造船界，“邮轮经济”“邮轮产业”和“邮轮游”等仍被广泛使用。由此，在通常情况下，游轮与邮轮差异不大，业内也存在混用的情况。

短短一年内，武汉港已经过数轮升级。

去年8月，《武汉港总体规划（2035年）》获批，随后武汉发布《武汉港高质量发展三年行动实施方案》（2024—2026年）。两份文件的指向是一致的：推动武汉港从内河港口向国际化综合枢纽转型，成为战略新支点。

如何体现“综合”？有分析认为，武汉港不仅停留在多种交通方式的汇合，还将走向多种功能的聚合。

在货运方面，武汉港已探索出一条突围之路。据当地媒体报道，十多年前，武汉港一度低迷，货运吞吐量甚至还不如江苏的一些中小城市港口。但武汉很快换了跑道，通过集装箱运输走出了一条赶超之路。

今年1—5月，武汉港货物吞吐量达5836万吨，在我国内河港口中位居第9、长江中上游港口中仅次于宜昌；集装箱吞吐量为79万标箱，居于内河港口中第5位。根据规划，到2035年，武汉港货物吞吐量有望达到3亿吨，集装箱吞吐量有望达到1000万标箱。

航运的崛起无疑得益于武汉“九省通衢”的区位优势，但对于这座中部第一经济大市，仅仅充当“流量入口”显然是不够的。对于武汉港，产业提质增效，已成为当务之急。

与之相伴的一条暗线是湖北的港口整合。根据上述总体规划，原武汉港15个港区被整合优化成9个港区，形成“一核心三支撑九港区”的格局。客、货功能也由此得以集聚和分工——三环线以内码头退出货运功能，货运被集中在阳逻港等附近，而在市区，包含7个码头的客运码头体系初步显现。

随着水上客运功能呈现出规模效应，进一步打造母港也变得水到渠成。

湖北港口集团研究员余家祥向城市进化论表示，简单来说，母港的重要功能就是对现有港口服务进行提档升级。过去的码头服务往往附加值不高，基于母港，能够延伸出各类高附加值的衍生服务。有业内机构对此总结为“船、港、城、游、购、娱”一体化联动生态，将带动商业配套、旅游地产、冷链物流等多产业发展。

与此思路一致的是，武汉2021年就开始推进客运码头的改造提升。去年，由原中华路码头和红巷码头升级改造而来的中华路游轮母港正式开启试运营，新改造的码头纳入通勤、观光、餐饮和会务等现代文旅功能。

而根据此前规划，除了中华路码头之外，位于武汉港核心区的粤汉码头、武汉关码头、王家巷码头，将共同组建形成国际化邮轮母港，最高可容纳5000吨量级邮轮停靠。

武汉并非是唯一推进游轮母港建设的内陆城市。

长期关注邮轮产业发展的上海工程技术大学管理学院副院长叶欣梁告诉我们，在十年前，面对国内邮轮产业的发展热潮，沿海城市曾拉起一波港口升级成母港的潮流。到现在，这波潮流也开始逐渐向内陆传导。

早在2019年，南京率先行动，总投资150亿元的长江邮轮母港落户栖霞山。当时有本地媒体报道，南京2013年就开启邮轮进港的论证，母港建成后，将能停靠8万吨级国际邮轮，并使南京成为全国首个内河国际邮轮城市。但到2023年，母港建设逐渐陷入停滞，部分地块如今已被种上小麦。

沿江而上，母港建设的接力棒由内陆地区城市接过。

2022年，重庆寸滩国际新城邮轮母港港口工程开建。根据后来的官方推介，重庆对此期望更高：打造“全球内河邮轮第一港”。

如叶欣梁所说，欧美国家的内河港口城市一般规模较小，很少有像国内一般的大城市，更能发挥邮轮对城市经济的带动作用。余家祥则提到，仅从字面上看，武汉选择发展“游轮母港”，是因为考虑到沿海城市的“邮轮”有跨海、跨大洋的特点，而“游轮”则主要强调旅游观光，内陆城市的开创性也可见一斑。

随着武汉入局，谁能拔得头筹？在余家祥看来，武汉有着明显的差异性。

在他看来，上海等沿海城市聚焦“邮轮经济”，致力于打造国际一流邮轮运营中心，侧重与国际接轨，重庆依托三峡自然景观，主打“峡谷邮轮”。

而武汉则有多重特色，比如，文化上可融合长江文化、荆楚文化和汉江文化，产业上则能打造集研发设计、制造、运营等为一体的绿色智能游轮全产业链，推出适配武汉“两江四岸”的纯电动旅游船型与示范航线。

除了各自为政、差异化竞争，对于这些长江航道上的枢纽而言，发展邮轮经济更重在如何串点成线、协同作战。

湖北统计局原副局长叶青曾撰文指出，历史上的长江客运经历过“一票难求”的繁荣，但因种种原因，逐渐走向衰退。“到2016年，除了宜昌至重庆还保持着库区客运外，长江中下游客运全部消亡。”

根据重庆航运交易所等机构发布的《2024长江游轮旅游发展报告》，去年，长江游轮全年累计发船5396艘次，为2023年的99.7%；累计完成客运量123.6万人，为2023年的89.8%。经营长江干线省际客运航线的长江游轮共有51艘，其中，重庆籍长江游轮34艘，湖北籍长江游轮17艘。

在多名业内专家看来，邮轮经济的进一步发展，一大关键在于恢复长江客运。如叶青所说，客运失势部分源于长途航运时间的不经济，但若发展邮轮旅游，比如打造针对老年人的银发邮轮，劣势就可能变成优势，邮轮的慢速行驶也是一种惬意。

从某种意义上说，这也意味着武汉“通江达海”的梦想正在走入现实。

去年，武汉港的一系列升级，让“武汉货”出海的条件大大提升。根据规划，阳逻港区的集装箱泊位将由5000吨级提升至10000吨级，可容纳万吨级船舶停靠，实现集装箱年通过能力600万标箱。

本地媒体对此分析称，港口有了大船，好比货运站有了大货车，转运成本降低，让长江中上游的货物更愿意到此集散。

与此同时，阳逻港区还将根据适应江海直达船型的发展需求进行升级，让作为内河港口的武汉港逐渐掌握起向东出海的“主动权”。

以邮轮为代表的客运，则为武汉带来了另一条“向海”之路。

沿海城市争抢的邮轮，描绘了“海洋”的多重面向。一方面，它是海洋经济发展到一定阶段的产物，推动了“航海城市”的诞生。有业内专家指出，海航城市最突出的特点是伴随着丰富的航海主题旅游活动，游艇正是其重要主题之一。

另一方面，它也代表了经济发展到一定阶段的消费供给。邮轮消费本就不乏高端消费，动辄每人数千元甚至数万元的价位瞄准了“高净值人群”；而且还能带动各类岸上消费，据中国旅游研究院邮轮课题组测算，2019年仅上海母港邮轮旅游者岸上消费就达到9.85亿元。

无论哪个层面，武汉似乎都尚有一定距离。但在叶欣梁看来，武汉打造邮轮母港，可能不仅仅意在建码头，还在于向外传递一个信号，即作为长江经济带的核心城市，武汉有了这个重要功能，并希望更大力度地发展邮轮产业。

事实上，邮轮母港所发挥的“象征意义”，也在不少沿海城市中有所体现。

据叶欣梁分析，大部分临海的国际大都市，滨海旅游产业都形成了城市的一张名片。从中国香港的维多利亚港、到布鲁克林大桥旁的纽约港、再到悉尼歌剧院所在的悉尼港，无一不是城市最出名的地标，也赋予了城市形象的国际化轮廓。如今，长江岸线正在从生产性岸线向生活性岸线转变，对于武汉来说，母港也有望成为其宜居宜游形象的代名词。

更何况，码头曾是武汉人的集体记忆。

据叶青回忆，他40多年前刚到达武汉时，城市中码头林立的景象给他留下了深刻的印象。当时，轮渡频繁往来，为生活在城市中的人带来了一种欣欣向荣之感。未来，当更多漂亮的邮轮更密集地出现在江面上，也会为城市风景带来更多生气和活力。

他还提到，与沿海城市的大型邮轮靠海停泊不同，内河邮轮可以驶进城市，与城市发生更深层次的关系。往浅了说，邮轮旅游将能与城市各类景点旅游深度嫁接；往深了说，以母港为载体，邮轮还能带动涵盖多个领域的产业升级。

大江大河孕育大城，但大城的脚步不应止于大江大河。心向大海的武汉，能否真正成为一座“滨海城市”？