来源：芝能汽车

宝马的斯太尔工厂正逐步转型为全球核心生产基地之一，成为其新世代电动驱动系统战略中的重要一环。

但工厂产能扩展节奏与技术路径选择展现出极为审慎的步调，不仅体现在对电动化节奏的精准把控上，更体现在电励磁同步电机（SSM）与永磁同步电机（PSM）技术的布局上。

电驱核心技术路线的选择与部署

斯太尔工厂被定义为宝马电动未来的中枢，战略地位首先体现在技术的自主开发与集成制造能力上。

宝马明确采用了两类主流电机架构：电励磁同步电机（SSM）与永磁同步电机（PSM）。分别部署于新建的两条生产线上，这是对电驱系统未来主力车型覆盖面的考量和对技术开放性的实用主义。

● 第一条生产线采用EESM技术，最大特点在于取消了传统永磁材料的依赖，通过电磁线圈在转子上产生励磁磁场，达到与永磁同步电机类似的运行效果。

电机结构的最大优势在于规避了对稀土材料的依赖，增强了供应链独立性，同时避免了永磁体在高速工况下的退磁风险，提高了整体热稳定性。

这一条线分为两个版本：后驱版和四驱版，分别服务不同动力布局的电动车平台。EESM采用转子激励控制系统，在不同转速下可调节激磁电流，实现较为宽泛的效率范围控制。

宝马所选用的方案中，转子中集成励磁绕组，并通过滑环或无刷激励机制供电，保障其在低速高扭矩与高速续航状态之间灵活切换，兼顾城市工况与高速巡航的双重需求。

● 第二条生产线则采用PSM技术，因其结构紧凑、功率密度高、响应速度快，成为目前主流高性能电动车的首选。

宝马在此技术的选择上，显然是希望满足更广功率段的车辆需求，包括高性能运动型车与大型豪华SUV等车型。

通过定子三相交流激磁与永磁转子的磁通相互作用，PSM电机可在高速状态下保持较高的效率与输出平稳性，特别适合长距离高速巡航与高频起步加速场景。

ASM电机的产量规划也更为激进，其年产量将达到40万台，是ESSM年产20万台的两倍，意味着宝马依然将高性能电动车作为品牌形象的支撑点。

ASM电机对稀土资源依赖较大，但宝马已通过与供应链伙伴协同开发替代材料、提升回收效率等手段，试图降低对资源安全的顾虑。

◎ 当前，第一条SSM产线已进入量产准备阶段，预计将在2025年秋季正式投入大规模生产；

◎ 第二条ASM产线将在2026年秋季投入量产，届时斯太尔的两条核心电驱动产线将全面投入运行，年产量合计可达60万台，构成宝马全球BEV驱动系统的核心供应体系。

斯太尔在战略定位上向电动驱动中心转型，但整体生产布局依然保留了明显的双轨结构。

当前工厂内共13条内燃机产线，而电动驱动系统仅部署两条电机产线，从面积到产能都远未触及“全面电动化”的边界。2023年，斯太尔仍生产了约120万台汽油与柴油发动机，而电动驱动器的规划年产能为60万台，仅为传统产能的一半。

在实际工厂部署上，电驱系统的产线集中在新建的8.5万平方米厂房内，占比仅为整体生产面积的28%左右，且未对现有内燃产线进行明显压缩或拆除，宝马依然为内燃机保留了足够冗余与恢复弹性。

从制造系统角度观察，斯太尔的新产线高度模块化，并实现了平台化部署。无论是ESSM还是ASM电机，其生产模组均采用统一的底层控制单元、测试标准与总装工艺。

大量自动化单元由本地开发商协作交付，包括线束自动插接、电机外壳封装与气密检测等核心工艺，确保了产线切换时对零部件迭代的适配能力。

宝马高管的表态也印证了这种策略思维——保持生产系统的“双能适配”。

无论市场向内燃或电动倾斜，斯太尔都能灵活切换生产节奏，降低了转型风险，也在当前全球市场电动化节奏不均的背景下，为宝马保留了较强的结构应对能力。

Part 2

宝马的EE架构：

四个“超级大脑”

宝马的EE架构演化路径经历了从本地控制到分布式、中央网关、域架构再到区域架构的技术更迭。

现阶段，宝马的Neue Klasse采用中央高性能计算平台+区域架构的模式，即以4个“超级大脑”为核心节点，形成中央-区域-外设三层计算结构。

该设计既保证计算资源的集中度，也兼顾了车辆功能分布的灵活性与实时性，体现出软件定义汽车架构中“计算集中、感知分布、执行靠近”的典型特征。

四个“超级大脑”分别承担车载娱乐、自动驾驶、动态控制与车辆基础功能等任务，形成功能上的并行协同与数据上的高效流通：

◎ 车载娱乐系统运行全景iDrive，支撑多模态交互与信息图形渲染，构建沉浸式智能座舱体验。其计算核心需承担语音识别、图像处理、HMI动画编解码、信息融合等工作，这对GPU渲染能力与系统总线带宽提出较高要求。

◎ 自动驾驶模块是典型的多传感器数据融合节点，处理包括摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等感知数据。核心算法包括目标识别、路径规划、行为预测等，其软硬件部署通常基于Linux RT系统，结合异构算力平台（CPU+GPU+DSP+NPU），对系统延迟、可靠性和冗余机制均有严格要求。

◎ 动态控制单元需要在毫秒级响应下控制车辆底盘、动力输出、刹车系统等，通过闭环控制算法快速调整电机扭矩输出、悬挂硬度等。特别是在BEV平台上，该模块还需与电池管理系统（BMS）高度协同，实现动力回收策略的优化。

◎ 车辆基础功能计算平台则集成了车身控制（Body Domain）、舒适性功能（如HVAC）、远程升级（FOTA）、车辆进入控制等，涵盖约100个功能点。系统需持续保持高可用性、低功耗运行状态，且支持热插拔和OTA增量升级能力。

上述四模块依托共享服务中间件（Shared Service Layer）实现相互间的数据协同与访问权限隔离，中间件基于容器化设计并部署在操作系统与应用间，可抽象通信协议、统一设备接口、控制访问权限，从而保障架构的稳定性、安全性与未来扩展能力。

Neue Klasse通过分区模块化管理逻辑功能，支持实时OTA升级功能。以一次全车升级为例，多个“超级大脑”通过区域控制器协调，按功能组并发分区刷写，不影响核心行车逻辑，最大限度地缩短升级时间。

宝马正在推进智能辅助驾驶技术的升级，逐步从L2+向L3级别过渡，宝马长期与高通和法雷奥合作开发智能驾驶系统，宝马的智能驾驶功能在创新性上相对保守，整体风格仍以安全、稳定和可靠为核心原则。

在中国市场，宝马已与Momenta展开合作，计划推出面向城区场景的高阶智能辅助驾驶功能，将基于高通单颗320TOPS（NPU）或双颗共640TOPS算力的SA8797P（8797）平台实现，支持包括城区记忆领航在内的多项先进功能。

当然这些是否能打动电车消费者，我们可以持续再看看。

宝马在斯太尔工厂的电驱动系统建设呈现出与其品牌调性一致的理性与克制，外部宣传上强调“世纪项目”，实际推进中却以技术稳健、结构灵活为核心主线。选择在关键节点下扎实搭建底层制造能力，并为多种市场技术路径留足空间。

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