（转自：中国民航报）

近年来，我国航空运输市场在经济持续增长与居民生活水平提升的双重驱动下，规模不断扩大，旅客运输量稳步上升，展现出蓬勃的发展活力。然而，在繁荣的背后，发展不平衡、市场竞争加剧和资源紧张等问题日益凸显。在高质量发展的关键时期，“干支通、全网联”通过优化航线网络、提升中小机场效能、满足多样化出行需求和消化过剩运力等多方面发力，推动我国民航业从规模扩张向高质量发展转型。本文将从政策价值和市场潜力两个维度，深入剖析“干支通、全网联”的核心作用，激发行业发展动能，助力民航高质量发展。

“干支通、全网联”的现实必要性

长期以来，我国航线网络呈现“干线密集、支线稀疏”特征。据统计，截至2024年底，我国共有运输机场263个。其中，支线机场186个，占机场总数的70.7%。然而，支线机场客运起降约96.6万架次，占总起降架次的9.5%，且日均1班次及以下的航线占比高达90.6%，日均2班次及以上的航线仅占2.5%。同时，资源过度集中于东部枢纽城市，如北京、上海、广州等城市集中了大量航空运力，而中西部地区航空服务供给不足。

从全球范围来看，均衡的航线网络可以有效支撑区域经济均衡发展。例如，美国国土面积为915万平方千米，依托5000多个公共机场和6600余架飞机，编织出数十万条航线，其中支线航班占比达31.7%；欧洲则通过300多家航空公司协同，在3000多个机场间搭建上万条航线，短途航线占比达70%。

目前，我国支线航空仍处于发展的初级阶段，亟须重构网络布局。2021年，民航局印发《民航旅客中转便利化实施指南》，推广通程航班服务，串联干线与支线，推动全国民航网络化发展。西藏自治区拉萨贡嘎机场联合成都天府机场推出“拉萨—天府—首都”通程快线，实现70分钟高效中转，2024年累计备案通程航班1217个，覆盖18家航空公司，显著提升该地区航线网络通达性。河北石家庄机场“从家飞—乐享中转”品牌通过优化航线组合，将中转旅客占比提升至8.9%，增强机场网络辐射能力。这些实践案例证明，“干支通、全网联”在完善航线网络、提升整体运输效能方面具有积极作用。

长期以来，我国中小机场普遍面临航班量少、保障成本高、安全隐患多等困境。以新疆为例，部分支线机场日均航班量不足5班，维持运营需固定投入大量人员和设施，单个航班保障成本为干线机场的3倍。同时，低频次运营还导致人员技能生疏，在一定程度上影响机场安全运营和服务质量。

“干支通、全网联”模式有助于提高中小机场的利用率。例如，成都航空在新疆投运9架ARJ21支线飞机后，已开通24个支线航点，机型日利用率达到6.79小时，远超行业平均水平。同时，“国内通程航班管理平台”与“民航中转旅客服务平台”的融合，也有助于提升中小机场信息化水平。例如，内蒙古鄂尔多斯机场通过整合平台，利用空铁联运接驳高铁网络，将辐射范围扩展至周边200公里，旅客吞吐量同比增长40%，彰显数字化与多式联运在破解中小机场困局中的潜力。

在传统模式下，由于航线开通依赖航空公司规划，三四线城市航空出行需求长期被忽视。新疆试点“干支通、全网联”后成效显著，2024年备案通程航班航线数量达8963条，乌鲁木齐的国内通航城市从91个扩展至155个，库尔勒从38个扩展至105个，阿克苏从41个扩展至106个。2024年，乌鲁木齐机场中转旅客人数达187.1万人次，同比增长14.7%，中转旅客吞吐量占比达15.6%；库尔勒机场中转旅客人数为13.7万人次，同比增长104.5%，中转旅客吞吐量占比达11.4%，这充分证明中小城市出行需求旺盛。

此外，“干支通、全网联”模式还能够保障偏远地区居民“飞得起、飞得到”。内蒙古通过“通用航空+支线”模式，实现12个盟市全通航，年人均航空出行次数从0.2提升至0.8，接近全国平均水平，契合《交通强国建设纲要》“普惠均衡”目标，助力乡村振兴与区域协调发展。

新冠疫情后，中国民航运力冗余问题凸显。截至2019年底全行业运输飞机3818架，2023年底增至4270架，4年间净增452架。2024年我国国际航班仅恢复至2019年的84%，国内日航班量却达1.7万班，反超疫情前21%，大量运力投入国内市场，航空公司陷入“旺丁不旺财”困境。

拓展支线网络可激活闲置运力。ARJ21飞机在支线市场规模化应用后，单机日利用率大幅提高。此外，“通程航班”模式也通过优化中转衔接，提高了宽体机利用率，既有效缓解了运力过剩问题，又为将来的国际市场复苏储备了充足运力，为航空公司的战略发展提供了更为灵活的空间和更强大的保障。

运力的储备与消化不仅是短期的市场需求，更是长期的战略布局需要。国际航空运输协会预测，全球航空需求将全面复苏，中国民航应保持机队规模和技术能力，这样方可在全球航空市场中占据有利地位。通过支线运营积累经验，可为未来国际航线拓展奠定基础，避免“技术断层”风险，确保我国民航业在全球竞争中持续保持强劲的发展势头和竞争力。

民航业对经济带动作用显著，每百万旅客吞吐量可带动18.1亿元经济效益，创造5300个就业岗位。“干支通、全网联”在激活中小机场活力，促进临空经济区发展方面成效显著。郑州航空港依托航空优势，汇聚富士康等企业，已形成千亿级电子产业集群，充分印证了民航对区域经济的强大辐射效应，有效推动了国内产业链的协同升级与消费升级，为国内大循环注入强劲动力。

《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》明确，强化北京、上海、广州等国际航空枢纽全方位门户复合型功能，打造一批面向特定区域的国际航空枢纽和区域航空枢纽。通过“干支通、全网联”培育超大国内民航市场，其释放的出行需求可为国际枢纽、区域枢纽提供充足客源，不但有助于提升国际枢纽的连通性和竞争力，还有助于形成国内、国际航线网络分层衔接的双循环格局。同时，超大的国内市场可以提供稳定的客源，不仅是超级承运人的“流量池”，更是其技术迭代、模式创新、全球扩张的保障基地。

推进“干支通、全网联”建设的举措

“干支通、全网联”建设是一个长期而复杂的系统工程，需要政府、企业和社会各方共同努力、协同推进。

在综合交通运输体系框架下，航空运输应加强与铁路、公路等运输方式的衔接协同。将机场作为综合交通枢纽的重要组成部分，实现无缝对接，提升综合交通运输体系的整体效能，打造高效、便捷、绿色的综合交通运输网络。一要加强民航业内不同运营主体协同，制定统一服务质量、安全标准和信息共享标准，利用数字化手段实现航班信息实时共享。二要推动“干支通、全网联”与空铁联运衔接，统一标准，实现时刻表协同与安检互认。三要加强民航业与其他行业及地方政府的协同，推动旅游城市纳入“干支通、全网联”航空运输服务网络体系，带动相关产业繁荣。

在深化市场化改革、激发主体动能的过程中，要尊重市场规律，发挥航空公司、机场、通用航空企业以及在线旅游平台（OTA）等多元化市场主体作用。航空公司要深入了解市场需求，合理规划航线、安排运力、制定票价。大型航空公司可利用干线网络优势与支线航空公司合作，中小航空公司可专注细分市场提供个性化服务。机场集团要发挥规模化运行优势，为相关驻场单位及旅客提供高效、统一的服务保障。通用航空企业可利用其灵活性在短途运输、文旅融合等领域发挥补充作用。OTA平台可整合航空出行与其他相关服务，为旅客提供一站式、全方位的旅行解决方案，提升旅客出行体验，激发潜在需求。各参与主体积极作为，将航空运输市场的“蛋糕”做大，从而推动“干支通、全网联”建设的可持续发展。

“干支通、全网联”建设的成败关键在于能否获得旅客的认可、认同。在建设过程中，必须以旅客需求为导向，提供个性化、差异化、高品质的服务。要着力解决通航短途运输航线在干支机场的中转服务断点，打通民航中转全流程服务闭环，实现无缝中转，切实增强旅客乘坐通航短途运输航班的意愿。可设定统一服务质量红线，对支线航班实行与干线一致的准点率考核，强制披露中小机场平均安检等待时间（目标≤15分钟），以保障旅客的出行权益和服务质量。同时，加大监管力度，打破市场垄断和行政垄断，维护公平竞争的市场秩序，打击各类违法违规行为，保护消费者权益，为“干支通、全网联”建设营造良好的市场环境，确保其健康发展与良性运行。

“干支通、全网联”充分发挥潜力，需要政策的长效支撑，因此政府应充分发挥政策引导作用，在航线航班许可、资金补贴、税收优惠、机场建设审批等方面给予政策倾斜，鼓励航空公司发展通程航班和中转联程业务，提高其参与“干支通、全网联”建设的积极性。例如，《中国民航国内航线航班评审规则》鼓励航空公司开展国内通程航班业务，对通程航班量排名前3的航空公司，每次评审豁免3个航段客座率考核，这一政策实施以来取得了良好的效果，有效激发了航空公司的参与热情。建议随着“干支通、全网联”建设的推进，持续探索出台相应支持政策。此外，可设立政府和企业共同出资的市场培育基金，支持“干支通、全网联”建设关键项目，补齐薄弱环节，对新开通航线和中转产品给予资金支持。同时，可建立与运营绩效、服务质量挂钩的补贴机制，激励航空公司提高效率、提升服务，对偏远地区航线运营等表现突出的航空公司给予更多补贴。

“干支通、全网联”是中国航空运输市场实现从规模扩张向高质量发展转变的必然选择。通过构建覆盖全国、通达全球的航空运输网络，能够有效解决当前航空运输市场存在的发展不平衡、运力过剩等突出问题，推动航空运输业持续健康发展，为建设交通强国提供有力支撑。我们应当坚定信心、抓住机遇，凝聚政府、企业和社会各方的力量，大力推动“干支通、全网联”建设，共同开创我国民航业更加美好的未来，让航空运输更好服务于经济社会发展和人民群众的美好生活需要。（作者：商承灏，单位：民航华东地区管理局）

编辑|张薇

校对|李季威

审核|韩   磊