如果把时间拨回到10年前，很难想象“开源”会成为汽车行业的关键词。

汽车行业长期以“封闭”著称，对专利和知识产权的依赖程度远高于其他制造业，但正是在这样一个强调控制和壁垒的行业里，规则在不知不觉中已经被改写。

据路透社报道，德国汽车工业协会在国际消费电子展（CES）上宣布，汽车供应链上下游超30家企业已达成共识，将围绕开源软件开展合作，助力下一代汽车研发并削减成本。据透露，欧洲汽车集团Stellantis、卡车制造商Traton，以及德国零部件供应商Schaeffler、芯片制造商Infineon与高通公司均已签署该合作谅解备忘录。这些企业与大众汽车集团、宝马集团、梅赛德斯-奔驰等德国车企一同加入倡议，使得参与企业数量从去年的11家增加至如今的32家。

软件正在吞噬整车利润

真正推动这次“共享转向”的，可以说是越来越“算不过来的账”。《华尔街日报》在分析欧洲汽车产业转型时，直言软件正在成为传统车企“最难控制，也最难退出”的成本项。坚持封闭研发，已经从过去的稳妥路径变成一种潜在风险。

开源的出现，与其说是主动进攻，不如说是一种被现实逼出来的防守选择。

《金融时报》指出，目前，一辆电动车所需要的软件代码量已突破1亿行，远超航空和工业控制系统。但问题是，这些代码并没有带来成比例的溢价能力，却在持续推高开发和合规成本。

彭博社在追踪多家欧洲车企财报时指出，软件开发团队规模的膨胀，已经让部分企业的研发费用结构发生倾斜。验证、测试及网络安全相关投入不断增加，而这些成本很难通过终端售价完全转嫁给消费者。更现实的问题是，大量软件投入并未形成真正的差异化。操作系统、通信协议等底层功能，在不同车企之间高度相似，却被反复开发。《华尔街日报》评价称，这是一种“低回报、高复杂度”的投入方式。

大众汽车旗下软件子公司Cariad，正是这种矛盾的集中体现。路透社多次报道，该项目的延期直接影响了多款核心车型的推出节奏，也暴露出传统车企在软件体系上的结构性问题：当软件成为基础设施时，单体自研的经济性正在迅速下降。

这样的局面促使底层共享开始从可选项变成理性选择。当软件不再是卖点，而是所有车型都必须具备的底座，它就越来越接近PC时代的操作系统逻辑——封闭只会降低整体效率。

对中国节奏的被动回应

如果只从成本角度理解开源，还不够完整。真正让欧洲车企产生压力的，是另一套已经被市场验证的开发节奏——来自中国。

《金融时报》在分析中国新能源车企时指出，其优势并不只体现在单项技术上，而在于软件与整车架构同步推进，使得产品开发周期显著缩短。软件并非等到“完全成熟”才上车，而是在真实用户环境中持续迭代。

路透社也强调，中国新能源车企在大规模交付的同时，并未出现系统性的软件失效，这与“冒进式上车”的刻板印象并不一致。相反，这反映出一种以规模和反馈驱动成熟度的工程路径。

与之形成鲜明对比的，是传统车企的软件开发模式。深度定制和复杂验证流程，使得软件成为整车开发中最慢的一环——不是技术能力不足，而是组织和流程将节奏锁死。也正因如此，这一轮开源合作的真实目标，并不是“复制中国的具体技术方案”，而是试图缩短与中国之间的开发节奏差距。可以说，开源正在成为传统车企“模拟中国体系”的最低成本路径。

开源能救命，但救不了所有人

当然，开源并不是灵丹妙药。彭博社在评论这一趋势时提醒，开源可以降低基础开发成本、提高兼容性、加快上市节奏，但无法自动带给用户体验优势，也无法弥补组织反应速度的差距。真正决定竞争力的，依然是企业如何整合软硬件、如何快速决策，以及是否愿意为速度重构内部流程。

《金融时报》也在相关评论中指出，如果车企只是把开源当作节省成本的工具，而不改变原有的工程逻辑和管理方式，那么共享再多代码，也难以换来真正的效率提升。

从这个角度来看，真正的分水岭并不在于是否加入联盟，而在于是否愿意围绕“速度”重新设计组织。

开源能救命，但救不了拒绝改变的人。开源不是终点，而是汽车产业从高度封闭的工程体系，走向平台化、节奏导向竞争的起点。真正的竞争，将发生在共享的底层之上。