智能汽车产业加速发展，软件复杂度呈指数级攀升，一系列挑战前所未有。开源破局已成为行业共识，如何深化开源共建模式应用、推进开源生态可持续发展，是当前各方关注的焦点议题。

以“开源拓界，众行致远”为主题的“2025智能汽车基础软件生态大会暨第四届中国汽车芯片大会”，作为2025世界智能产业博览会系列活动之一，吸引了该领域各方人士的重点关注。这场由中国汽车工业协会、中国电子科技集团有限公司主办，中国汽车工程学会支持，普华基础软件（重庆）有限公司和中电科芯片技术（集团）有限公司承办的行业大会，集聚了来自整车厂、芯片企业、软件公司、高校及相关行业组织、机构的500多名专家学者及企业精英，共同探讨如何进一步推动汽车产业与芯片、开源生态领域的深度融合。

共识：

开源成发展智能汽车的破局关键

当前，全球智能汽车正加速向深度智能化、网联化演进，一场前所未有的技术革命正在重构全产业链。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋指出，基础软件与汽车芯片正是这场变革的“核心基座”与“数字引擎”。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋

随着智能汽车的快速进化，代码量指数级增长，汽车软件复杂度进一步升级。特别是在AI定义汽车、软件定义汽车的大趋势下，汽车软件算法、数据的复杂度已远超传统单一封闭系统的处理能力。汽车软件的开发方式也从原来的软件不断迭代，转变为迭代加数据驱动。

随之而来的是创新速度与技术迭代、安全性、可靠性、兼容性和标准化等多重挑战。付炳锋表示，当前汽车产业发展仍面临“生态协同不足、核心技术待突破、商业模式待验证”等瓶颈。

“软件太复杂了，复杂到一个公司做不了了。”东风汽车集团研发总院智能电子电气开发中心副总工程师任慰说出了企业的共同感受。作为曾在ICT企业参与开源工作10多年的资深人士，他表示，开源是否成功，这在ICT领域已是毋庸置疑的事实。整个ICT产业的基石都建立在开源基础上。在智能网联汽车领域，开源也是大势所趋。

东风汽车集团研发总院

智能电子电气开发中心副总工程师任慰

深有同感的还有电子科技大学嵌入式软件工程中心主任罗蕾，她认为，在“双轮驱动”的软件开发模式下，单独一家企业或科研机构很难完成软件开发，产业界和学术界必须紧密地“捆绑”在一起。而汽车软件的开源模式可以帮助双方更好地融合，走向共建、共享、共创的时代。

电子科技大学嵌入式软件工程中心主任罗蕾

不只是降低创新门槛，也不止于让更多人“站上巨人肩膀”、避免“重复造轮子”，普华基础软件副总经理兼战略研究院院长张晓先介绍了开源共建对产业高质量发展的重要意义。开源能够打破企业智力边界，协同创新重构生产关系。开源车用操作系统可打破封闭研发壁垒，凝聚全球开发力量，促进上下游协同，加速中国汽车产业高质量发展，实现全球引领。作为突破技术壁垒、贡献国际标准的重要抓手，开源也有助于拓展中国车用基础软件国别边界，实现从技术自立到国际化引领。同时，开源更是面向更广泛聚合型智能产业共性的创新模式，能够拓展产业边界。开源让汽车软件红利惠及更多产业，推动互促迭代与跨界协同，成为中国智能化时代的强劲引擎。

普华基础软件副总经理兼战略研究院院长张晓先

中国汽车工业协会副总工程师王耀也指出，智能汽车是一场全球竞争，开源让我们有机会从追随者变成规则的参与者甚至引领者。中国要从“电动化领先”走向“智能化引领”，必须通过开源赢得国际话语权。未来，我们希望打造一个具有全球影响力的开源社区，把“在中国，为全球”的理念落到实处。

中国汽车工业协会副总工程师王耀

开源路径在构建汽车基础软件生态体系中的优势更为突出。开放原子开源基金会理事长兼秘书长程晓明具体介绍了3大显著优势：一是汇集共性需求，共建共享底层能力，避免重复投入，分摊单一主体研发不确定性，显著降低时间与资金成本；二是基于动态代码与开放接口开展二次开发与敏捷迭代，提升了可控性与架构灵活性，加速以车规级操作系统为核心的动态培育；三是通过开源共建完善治理，形成标准共识，夯实汽车基础软件的生态底座，持续激发企业技术创新与跨界协同活力。

开放原子开源基金会理事长兼秘书长程晓明

从指令集架构的角度观察，开源开放是发展趋势。阿里巴巴达摩院资深技术专家、玄铁RISC-V软件负责人李春强认为，从早期的X86，到后来的ARM，再到RISC-V，每一次的变迁其实都是一个更加开放的模式。开源能够让更多的开发者参与进来，促使生态繁荣发展。同时，硬件RISC-V的开源与软件开源的融合，可以看到一些创新机制的出现。

阿里巴巴达摩院资深技术专家、

玄铁RISC-V软件负责人李春强

“至少减少了浪费一代芯片的可能性。”对芯片企业而言，从芯片的设计到最后量产，尤其是汽车芯片，约需经历2年左右的时间。在高速变化的时代，如果还像过去一样等芯片出来以后再适配基础软件、中间件、算法，很难满足现在的需求。兆易创新副总裁、汽车事业部总经理李文雄表示，落后就没有人用了，这对我们来说就是相当大的损失。而在现在开源的情况下，调试阶段就可以根据不同需求进行优化，缩短芯片长周期的设计流程，帮助企业和产品快速适应软件的迭代，对于芯片企业而言是一个重大改变。

兆易创新副总裁、汽车事业部总经理李文雄

从汽车产业界到学术界再到各个参与方，共建开源生态已成行业共识。

痛点：

从代码开放到生态建设的挑战

据了解，车用基础操作软件开源共建理念早在2021年重庆召开的中国汽车T10峰会上就已引起关注。2024年的首届中国智能汽车基础软件生态大会上，“中国车用操作系统开源共建计划”中的微内核“龘”顺利通过开放原子开源基金会TOC评审，成为全球首个开源智能驾驶操作系统。同年，国内首个规模化、量产级的开源安全车控操作系统“小满”正式发布。

近一年来，基于产业链上下游的协同发展和共享共建，车用操作系统开源体系日渐壮大。据中国电子科技集团有限公司副总经理俞承志介绍，自2024年在渝发布开源“小满”以来，得到了开放原子基金会及行业各方支持，社区建设初见成效。一汽、长安等39家整车厂，英飞凌、阿里巴巴达摩院等国内外芯片厂商共420家企业、175所高校加入社区，实现与RISC-V芯片适配突破，开源生态初见成效。

中国电子科技集团有限公司副总经理俞承志

尽管开源已成为行业共识，开放、包容、共赢的开源生态日趋向好，但无论是车用操作系统还是汽车开源生态建设，后续仍面临多重挑战。

围绕“车用操作系统生态建设路径”，中国第一汽车集团有限公司研发总院高端汽车集成与控制全国重点实验室（国家汽车智能技术创新中心）基础软件课题组组长李岩点出了3大问题：一是协同机制不完善；二是技术标准不统一；三是量产装车难度大。

中国第一汽车集团有限公司研发总院

高端汽车集成与控制全国重点实验室

（国家汽车智能技术创新中心）

基础软件课题组组长李岩

李岩进一步解释说，智能网联新能源汽车软件复杂度高，同时面临着适配难、芯片多、底层开放度低、验证周期长等问题，通用性和成本难以实现平衡，行业也缺乏统一的接口、安全以及测试标准规范，导致一些中间件重复开发和第三方检测成本高等问题。对整车厂而言，切换操作系统要从人员、能力、软件、工具链等方方面面进行适应，整车切换成本大、量产应用周期长、认证难。

关于如何应对这些问题，李岩提出了3点解决思路：一是基于开源整合上下游企业，达成顶层共识，形成统一的OS基线；二是开放的操作系统技术架构，统一的操作系统技术标准；三是产业协同跨界融合，开源成果搭载验证。

从发展进程来看，开源主要有3个阶段。“第一阶段是开放源代码，这一点参与方都能做到，但到后面两个阶段就很难了。”任慰坦言，第二个阶段是透明的开发流程，要做到开发流程的开放透明更难。第三个阶段是开放自立，要实现中立化，互相制衡，合作共赢。

“开源一定会面临很多短期的挑战。”普华基础软件战略研究院创新研究部总监梁浩表示，例如技术、产品的公开会给企业带来压力。同时企业的商业模式也要围绕开源进行调整，包括业务模式、供应逻辑等。但我们坚信，短期的这些挑战在未来长期的开源之路上，一定会转化成为机遇。

普华基础软件战略研究院创新研究部总监梁浩

从未来的可持续发展看，开源模式的可持续性面临两个核心痛点：一是车用操作系统与芯片的适配程度仍有待提升，尚未实现大规模协同；二是工程服务体系尚不完善，难以支撑开源软件在量产项目中的高效落地。梁浩指出，需构建一个广泛、多维度的工程服务体系，以支持车用操作系统开源，从而为整车厂及其零部件供应商创造更大价值，降低整体开发与生产成本。

探索：

各方积极参与开源生态建设

在本届大会同期，全球首个面向量产的车用操作系统开源“星辉计划”正式发布。作为基础软件企业代表，同时也是车用操作系统开源的重要先行者之一，普华基础软件将联合英飞凌、瑞萨电子、恩智浦、小华半导体、兆易创新、紫光同芯、芯擎科技等国内外芯片企业，以及开源小满认证服务提供商和认证工程师等，共同打造以开源小满操作系统为核心的协同创新与应用赋能平台，面向控制器Tier1与主机厂提供高效、可信、自主可控的量产级软件解决方案，推动国产车用基础软件从“可用”向“好用”“敢用”迈进。

“星辉计划”正式发布

据普华基础软件股份有限公司董事、总经理刘宏倩介绍，开源“星辉计划”是一项系统工程，以普华开源安全车控操作系统小满EasyXMen为统一底座，构建“芯片协同—工程服务—测试认证—量产应用—人才培育”五大体系，将分散的力量聚成共生网络，让技术、资源、能力在体系里高效流动，用通用、透明、可演进的生态体系，取代重复、封闭、碎片化的“孤岛”建设。

普华基础软件股份有限公司董事、总经理刘宏倩

“全球首个”意味着探索。刘宏倩表示，普华的开源是一条探索之路，目的是在智能时代的日新月异中，找到一条为用户创造价值的创新之路。

重庆长安汽车副总裁贺刚介绍说，长安汽车一直在对开源软件资源进行研究，包括小满，希望协同行业共建汽车软件新生态，赋能全球汽车产业的高质量发展。同时在人工智能方面，也秉承“无AI不长安”的理念，打造天枢大模型，类人架构天枢OS正是通过分布式通信技术与服务化软件系统为汽车AI重构奠定基础，积极推动基础软件开源，协同行业共建汽车软件新生态。长安汽车将秉持“有所为、有所不为”的原则，坚持开放创新、互信共赢的理念，协同全球合作伙伴精准识变、快速应变、主动求变，共创共赢新生态。

重庆长安汽车副总裁贺刚

英飞凌科技副总裁、汽车业务动力与新能源系统业务单元大中华区负责人仲小龙从芯片企业的角度指出，闭源模式是线性创新，开源属于网络创新，开源生态能够集合行业智慧加速基础软件迭代、降低开发成本，助力产业链各方聚焦核心创新。希望能够建立全面开放协同的汽车开源生态，实现产业链各方的深度融合，英飞凌会持续加大投入，不断推出新的产品，为整个开源生态提供坚实的硬件基础。

英飞凌科技副总裁、

汽车业务动力与新能源系统业务单元

大中华区负责人仲小龙

他还表示，英飞凌汽车业务正持续强化中国本土化战略，聚焦本土生产、产品定义与生态建设。在汽车微控制器方面，英飞凌致力于引领RISC-V成为汽车行业开放标准，积极发展汽车RISC-V生态系统。

“芯片作为智能汽车产业链的核心基石，其价值远不止于硬件本身。”小华半导体有限公司董事长谢文录指出，芯片更需要与软件、生态需求进行深度融合。据悉，近期小华半导体与普华基础软件完成了系列车规MCU的深度适配，双方将携手打造一套“开源、免费”的汽车软硬件开发平台。该平台不仅包含了从底层软件、操作系统、协议栈到编译器、调试器和评估板的完整工具链，更配套了客户应用的工程服务——所有组件均经过充分集成测试验证，完全符合AUTOSAR（汽车开放系统架构）规范和行业标准，以此简化客户的项目开发流程，让客户无需“重复造轮子”，只需聚焦核心功能创新，帮助客户“扫除技术障碍”，降低开发的门槛与风险，从需求设计到量产落地，全链路提升效率。

小华半导体有限公司董事长谢文录

“随着创新与迭代速度的不断加快，越来越多的TASKING客户面临新的挑战。开源模式不仅能够加速创新，还能有效降低成本。”作为工具链企业代表，TASKING Co-CEO/CTO Christoph Herzog也介绍了企业的探索实践：TASKING正在汇聚工程师力量，共同专注于非差异化功能的开发。依托一支经过市场验证的基础软件工程师团队，我们能够为客户提供更快、更优质的服务。同时，我们也将携手高校开展研究与合作，进一步推动企业与高校在开源领域的深度联动。

TASKING Co-CEO/CTO Christoph Herzog

独行快，众行远。付炳锋表示，智能汽车产业技术水平的提升，离不开车企、芯片厂商、软件开发者之间的协同机制；产业的整体水平提升，离不开产业链资源的有效配置；产业的互动、互通，离不开统一的标准和规范；产业的可持续发展，离不开良好的行业氛围。

为推动智能网联汽车产业的高质量发展，中国工程院院士、清华大学车辆与运载学院教授李克强提出了6大重要建议：一是加强基础理论－创新方法－关键技术－场景应用研究；二是开展核心技术协同攻关，加强技术应用与产业落地；三是推动AI应用基地和数据共享共建共用；四是加强车规级、大算力的自主芯片发展和成熟应用；五是骨干企业坚持“长跑”，芯软一体构筑安全可靠的车用基础软件；六是推进技术标准体系完善，促进产业开源生态建设。

中国工程院院士、清华大学车辆与运载学院教授李克强

其中，李克强提到，要加强技术链生态建设：推进关键技术自主研发，加强共性、基础、外部依赖性强的软硬件技术开源，通过支持上车应用，持续对关键核心技术和产品进行迭代更新，加速技术成熟。

从“单点创新”到“系统突破”，从“重复造轮子”到“共建共享”，从“开源启航”到“开源拓界”，随着开源生态的不断完善和多方合作的深化，“众行致远”的产业繁荣愿景正在成为可能。

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图片：芯片大会

文章：汽车纵横

排版：汽车纵横