断供卡脖子这事，从新中国成立以来就没有消停过，历史太长就不一一细说了。

聊聊大家更有印象的事，比如盾构机、高端机床、蒸汽轮机、燃气轮机、军用航天发动机、民用航天发动机、预警机、特种材料等，再到近几年成为焦点的高制程芯片，光刻机以及AI智能等等。

西方主导近现代全球科技和生产力的发展进程后，忽略了很重要的一点，中国是全球五千多年以来唯一未中断的古老文明，也是世界工匠精神的鼻祖。

二千多年前的鲁班，就已经有一手巧夺天工的技艺，创造出了大量沿用至今的伟大发明。而中国传统文化的精髓里，强调将人的主观能动性发挥到极致，从女娲补天到愚公移山，在咱们眼里就没有克服不了的困难。

所以断供和制裁在中国就是个BUG，它不仅能激发这个民族的高度警觉，还大大促进的各个层面的思想统一和决策效率。

而中国数千年工匠精神的内核，集中力量办大事和政策连续性的制度优势，让各种断供与制裁最终都成为了中国制造跃升为人类近代史最强存在的垫脚石。

就像人们经常调侃的，被断供和封锁的品类，都成长为了全球市场的领导者，没断供的品类寄生着一大批小富即安的既得利益群体，反而没什么起色。

芯片美国领衔制裁了七八年，现在成熟制成的芯片，我们已经成为了全球的最大的出口国。高制程5nm国产芯片已大规模商用，3nm的进度在保密阶段，国产EUV光刻机在曝光日益增多的核心专利矩阵之下，进度与计划相比也足够乐观。

美国现在没怎么提芯片制裁了，成熟制程即将交出市场份额，高端制程所谓的制裁好像他们的本土公司和工厂不用吃饭似的，在时间的考验下都得考虑公司生存问题，也就睁一只眼闭一只眼了。

言归正传，这次给C919玩断供与几年前所谓的芯片制裁是一个套路，没什么新意。而我们国产大飞机的整体供应链成熟度，核心供应链的安全性以及备份产品的研制进度也比芯片产业当时面对的局面要好太多了。

很多人不理解，C919国产大飞机大量核心元器件采用的都是西方的产品，这还叫什么国产大飞机？为什么不用国产核心元器件呢？

这个出发点非常纯粹，那就是C919从设计定型开始就是一款要面向国际市场的产品，并且需要争取拿到欧洲和美国的是适航证，进入全球主流的航空市场。

那么使用欧美适航证标准要求下的成熟核心部件，自然更易通过技术性的测试，同时也拥有市场换市场的博弈筹码。当然，作为首款国产大飞机产品，使用国际市场最成熟的核心零部件也是一个过渡型的稳健选择，没有什么可非议的，波音和空客都是这么干的。

和欧美国家打了这么多年的交道，相关产业的决策层怎么能不知道它们的那点“尿性”？

C919从立项之初，所有的核心零部件都同步立项了国产化的备份选项，相关产品的进度得益于中国航空产业这些年突飞猛进的发展，是非常乐观的。

我们的军用战斗机发动机，WS-10系列已经非常成熟，为中国发动机产业在设计研发、生产制造、新型材料的攻关与创新打下了坚实的基础。第四代WS-15军用发动机已经处于全球最先进的涡扇发动机行列。

而全国产化的大飞机运20，换装WS-20大航道比发动机的完整形态已经开始大批量生产，中国大涵道发动机的设计生产已经成熟，早已补齐了十多年前的短板。

为C919备份的国产大涵道民用航空发动机CJ-1000A，已进入到装机验证试飞定型阶段，相关工作在几年前已曝光，相信定型工作已经完成。

连WS-20都已经开始大批量生产交付了，为什么CJ-1000A不尽快启动生产，进行国产化替代呢？

这里面有几个考虑因素，一是C919作为首款国产大飞机，它的发展以稳妥可靠优先，整体量产的进度都异常谨慎，小批量试产交付，运营验证，各项数据指标总结，小步快速迭代优化的工作在前期是必要的。

其次，C919布局全球市场的定位和初衷并没有变，努力突破欧美适航证的“封锁”，仍是其肩负的初创使命，短期并没有改变。

第三，即使专供C919的LEAPX发动机，我国也并没有大规模采购囤货，而是按照自己每年的生产计划，限量采购，两年下来的订单，按照外媒的报道也没有超过100台。

为什么没有着急忙慌的囤货呢？那当然是家里有随时能替换的成熟产品嘛。现在连C929国产洲际大飞机的发动机CJ2000都已经总装完成进入测试定型阶段，其推力达到35吨，达到同级产品国际先进水平，你说CJ-1000A现在会是什么水平呢？

如果美国的断供与此前的诸多操作一样最后都变成烂尾工程不了了之，C919突破欧美适航证的封锁，为后续机型创造有利的国际市场商业化条件，仍是其首要的使命。

如果，欧美铁了心要撕破脸，将断供进行到底，那么就要恭喜中国商业大飞机产业链了。

CJ-1000A将正式转正，并在突破欧美适航证封锁前，提前装机量产。就像已经大规模量产的运20一样，发动机要多少有多少，1000多架订单的发动机供应远不是国产商用大涵道发动机的上限。

核心零部件采用国产产品的C919在进入欧美主流市场之前，将会基于中国适航证标准主要以亚太、中东、非洲、南美洲、大洋洲、欧洲和北美部分国家市场为国际化的主要服务对象。

当然，中国国内市场本身就是全球最重要的航空市场之一，足够为国产大飞机产业提供生存和发展的土壤。

也就是说，即使没有欧美的适航证，进入不了美国和部分欧洲国家市场，C919的茁壮成长也不会受到实质性的干扰。只不过前期成本会更高一些，面临的博弈更激烈一些罢了。

C919后续1000多架订单的交付也非常清晰，要么欧美博弈烂尾后，尽早发适航证，来实现双方利益的平衡；要么C919将以高国产化率的姿态，从农村包围城市。以中国本土航空市场为依托，成为亚非拉发展中国家的高性价比选择，并在大规模产业化后倒闭欧美最终开放航空市场，来维持市场利益。

总之一句话，美国到现在才整断供发动机的活，除了发泄一下情绪外，还是太晚了！