根据数据显示，2024年国家铁路的负债已经超过了6万亿元，这样的天文数字如果换成现金可以绕地球赤道好几圈。

大家都知道，如今出门坐高铁成了越来越多中国人的首选，不光速度快，服务好，坐起来也舒舒服服，虽然很多人做，但是高铁每年的亏损却不断增加，但是在账面亏损这么大的情况下，国家还是在不断的建设新的高铁网。

高铁负债背后的原因是什么？国家为什么在这种情况下还一直兴修铁路?

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从2008年第一条高铁——京津城际铁路开通以来，中国高铁网络就像织网一样越织越密，截至目前，全国高铁通车里程早已突破4万公里，是全球最长，占了全世界高铁总里程的一半以上，这个成绩的确让人骄傲，但也带来了一个问题，这么庞大的建设量，到底花了多少钱？

答案是：天文数字，首先来看修建成本，修一条高铁线远比普通铁路复杂得多，高铁对线路的平直度，电气化程度，桥梁隧道建设，安全系统等要求极高。

举个例子，在地势复杂的西南山区，一公里高铁的造价可能高达3亿人民币，而在地势较平坦的东部城市地区，成本也不会低于1亿每公里，这意味着，一条300公里的高铁线，少说也要300亿人民币。

而且这还只是“建”的成本，高铁真正烧钱的地方，其实在后期的运营与维护上，高铁列车每日行驶过程中会面临轨道磨损，零部件老化，信号系统校准等问题，这些都需要专业团队定期检修。

而以目前主流的复兴号为例，一小时的电力消耗费用大约在1万元人民币，加上人工，设备更新等，每运行一小时，成本可能就接近2万元，再比如车站配套建设，今天的大型高铁站，不再是以前那种简陋的候车厅。

而是如同现代化机场一样，设有自动检票口，安检区，商业区，餐饮区、等等，可以说非常全面，并且车站甚至还有5G全覆盖，这些配套硬件背后，是源源不断的资金投入。大型高铁站日常的电费，清洁，安保，管理等费用也是非常巨大的。

更别说高铁背后还承担着国家赋予的公共职能，比如灾后紧急运输，春节返乡潮，物资调运，这些并不是市场盈利项目，但必须投入大量资源支持。

票价低不是优惠是“无奈”

有不少朋友一听到高铁亏损就说：这不可能，我每次买票都抢不到，确实，一些热门线路比如春运的京广，长三角的沪宁，节假日的沿海旅游线，座位几乎场场爆满，但这种现象只是高铁客流的“表面繁荣”，真正的运行情况，要比你看到的复杂得多。

很多高铁线路存在着“冰火两重天”的状态，热门城市之间车次密集，班班客满，但一旦驶离这些经济活跃地带，进入中西部或人口稀少地区，就会出现车次冷清，座位空荡的局面，尤其是一些被称为“政治高铁”的线路。

主要是为了发展边远地区而修建的，比如贵州，青海，宁夏等地区，一天运行的班次很少，乘坐率也不高，这种客流不均的状态，导致了整体效益的“被平均”，即使一部分线路赚了钱，也抵不过整个铁路网络的亏损。

很多乘客觉得高铁比飞机便宜，其实这是国家层面的票价控制和补贴行为，高铁票价并不是根据成本定价，而是考虑了广大民众的出行负担，如果真按“成本+利润”来定价，很多线路的票价要比现在高出50%以上，甚至更多。

举个例子，一张北京到上海的二等座票价是553元，但按照实际运营成本和列车折旧，能源消耗等因素计算，票价合理区间可能要达到800元甚至更高，问题是一旦票价上浮到这个水平，不仅会引发民众不满，还会大幅压缩客流。

有意思的是，大家可能还记得之前有网友提议在高铁上卖卫生巾，这看似是一个贴心的小服务，但背后流程之复杂远超想象，从建议提交，审核，试点采购，供应商评估，到最后上架销售，这中间涉及的各种流程，几乎相当于一个小项目。

这也是为什么“高铁啥都贵”，因为每一个细节都要走流程，都要花钱，所以，票价定低了，客流不均了，服务又必须到位，这些看似“便民”的做法，背后都是高铁亏损的深层原因。

高铁是国家战略的“先手棋”

那问题来了，既然明知高铁短期不赚钱，甚至亏得厉害，为什么中国还要一条条不停地修下去？答案其实很明确，因为高铁不是单纯的商业工程，而是一项关系国家发展大局的战略工程。

回顾中国的经济发展史我们可以发现，每一次重大突破都离不开基础设施的先行，过去我们说“要致富，先修路”，如今则是“要崛起，先通高铁”，尤其在推进“区域协调发展”与“新型城镇化”的背景下，高铁是连接大中小城市，整合城乡资源，提升交通效率的必备工具。

高铁带动了多个产业的共同发展，例如，河南的郑州高铁枢纽建成后，当地的中部地区迅速成为货运中转中心，贵州高铁开通后，黔东南苗寨游客翻了几番，像西安和成都这样的中西部城市，因为高铁迅速成为人才回流的新高地。

如果我们换个角度思考，高铁亏的钱，并不是真的“亏掉”了，而是以另一种形式变成了城市的“增长红利”，就像种树一样，前几年是砸钱施肥，整地除草，但等树长大了，遮荫纳凉，结果开花，就有收成了。

还有一个问题也值得注意，等城市发展成熟了再去修高铁，成本不仅成倍增加，还可能错过最佳时机，地价上涨，拆迁复杂，环境审批严格，各种现实因素会让后建者“寸步难行”，与其那时匆忙补课，不如现在提前布局，抢占先机。

从全球经验来看，日本的新干线，法国的TGV，高速铁路初期无一不是亏损运营，但随着国家经济的发展，沿线城市的壮大，最终都变成了国家的“聚宝盆”。

你们觉得高铁以后会变亏损为盈利吗？欢迎讨论。

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