01、新势力集体亏损，“为未来买单”

2026年的汽车市场，正呈现出“冰火两重天”的态势。表层热闹非凡，深处冷寂无声。

一方面，新能源渗透率突破了60%大关，在整体大盘中开始占据绝对的主导地位。另一方面，第一季度汽车市场经历了一场“寒风”，整体利润和销量均有所下滑。乘联会数据显示，2026年第一季度，汽车行业利润率进一步下探至3.2%，远低于下游工业企业6%的平均水平。同时，狭义乘用车累计零售销量为423.6万辆，同比下跌17.4%。

虽然新能源已成为市场主导，但并未帮助新能源车企，尤其是新势力阵营实现利润增长，反而在行业整体下行压力下，暴露出更为严峻的盈利挑战。

新势力阵营在2026年第一季度普遍亏损。5月28日，理想汽车、小鹏集团均发布了一季报，双双盈转亏：理想汽车营收同比下滑11.4%，净亏损扩大至22.9亿元；小鹏营收同比下滑17.6%，单季亏损17.8亿元。蔚来虽接近盈亏平衡，但在GAAP准则下也亏损了3.32亿元。小米集团旗下的智能电动汽车及AI创新业务，也产生经营亏损31亿元。零跑汽车同样由盈转亏，单季亏损3.9亿元。

当市场红利开始消退、成本攀升时，新势力们的集体亏损，也标志着整个新能源汽车产业开始从“增量红利期”进入“存量淘汰期”。各家的亏损原因虽不相同，但都包括“战略性”因素：理想汽车正处于产品切换的阵痛期，入门纯电车型i6约占据了其六成销量，拉低了整体盈利水平；小鹏汽车的研发投入是新势力中最高的，资金主要砸向了AI、人形机器人等领域；零跑汽车的亏损同样源于加大研发、产品结构调整的战略性投入。总而言之，新势力们亏损的本质，实则都是在“为未来买单”。

在这场“淘汰赛”中，亏损并不可怕，可怕的是失去方向。第一季度，零跑汽车营收同比增速8%，交付量同比增长25.8%，以11.02万辆的交付量位列新势力之首。

能够在这样的环境中，实现营收、销量双增长，证明零跑汽车的一季度业绩并非代表经营恶化，而是“战略性深蹲”——用短期投入换长期增长。这也是零跑围绕自身能力圈的精准布局，“先保量再求利”的主动战略选择。

一季度短暂承压后，零跑正快速恢复增长动能。4月份，零跑交付量站上了7万门槛，再次领跑新势力，与理想、小鹏差距扩大至2倍以上。这7万的销量数据在行业中是什么概念？意味着零跑在新能源乘用车市场的市占率，已经提升至4.22%，与同期行业巨头特斯拉（约7.9万辆）、吉利新能源（约13.6万辆）等品牌的销量差距正在急剧缩小。

5月份，零跑销量再创新高，达到了8.1万辆，同比增长81%，断层式领先其他新势力。

零跑能够率先冲出重围，并非偶然。核心在于其已在25万元以下这一中国车市最庞大的“黄金地带”，构筑起了极深的护城河。当前，这一价格带正被新能源加速渗透，而这恰恰是零跑的主力阵地。该细分市场的用户，他们既对价格高度敏感，又对产品力有刚性需求，“好而不贵”的零跑恰好击中了核心痛点。

02、零跑凭什么“逆市领跑”？

在整个汽车市场销量萎缩的情况下，零跑展现了极强的韧性，它的优势不仅在于某一个数据领先，而在于模式与战略的差异化。“深蹲”之后能否起跳，取决于零跑的三大“跳板”。

众所周知，新能源汽车是一个非常“烧钱”的重资产赛道，而零跑自成立之初就选择了“全域自研”，这条最难、最累的路。

对于零跑汽车来说，“全域自研”并非简单的技术堆砌，而是其自主研发并制造电动车上绝大部分的核心部件。这个路径既能摆脱传统车企高度依赖外部供应商“打包方案”的模式，同时还能降低成本、提升效率。即便在首款产品失利，融资极度艰难的黑暗时刻，零跑也从未动摇过技术自研的决心。

“全域自研”如今已成为零跑最核心的战略标签与技术底座。“三电”系统方面，除了电芯是通过外购或合资生产的方式，零跑实现了从电池模组、PACK（电池包）到BMS（电池管理系统）的全部自研自造，并率先大规模量产了CTC电池车身底盘一体化技术，做到了质量、性能与成本的平衡。不仅如此，零跑的自研边界已经拓展至车灯、座椅、空调压缩机等关键部件。

经过近十年的沉淀，零跑通过全域自研与垂直整合，使其目前自研自制的核心零部件比例已占到整车BOM成本的65%。若按行业供应商平均15%的毛利率计算，这一模式为零跑带来了约10%的整车成本优势。随着销量规模的不断扩大，这一优势将进一步转化为强大的护城河。

这正是一汽、Stellantis等巨头选择与零跑深度绑定的原因。

如果说其他新势力出海是“走出去”，那么零跑的全球化则是“长进去”。通过与全球第五大汽车集团Stellantis的深度股权绑定，零跑已经将自身的技术、供应链乃至品牌，根植于对方的全球体系之中。

借助Stellantis成熟的渠道优势，零跑已经将海外市场打造成了第二增长曲线，并在一定程度上对冲了国内市场的内卷。零跑国际在2025年实现了盈利，这不仅打破了传统车企出海“烧钱换规模”的固有模式，更为新势力们的出海提供了借鉴样本。

今年一季度，零跑出口量达到4.02万台，占总销量的36%，同比增长超400%，出口量与出口占比均位列新势力阵营的第一名。尤其在意大利市场，零跑的纯电市占率已高达33.5%，这意味着当地每卖出3辆纯电车，就有一辆来自零跑。

零跑之所以能够在萎缩的大盘中持续上扬，产品结构的改善和产能的提升也是重要因素。

在入门级市场，3月底上市的零跑A10凭借6.58万元的起售价，将激光雷达和高阶智驾下放到10万元级市场。A10首月大定突破4万辆，5月产能提升后交付量已超过2万台，6月产能预计将攀升至3万台。中高端市场上，4月上市的旗舰SUV车型D19扛起了“品牌向上”的大旗，凭借21.98万元～26.98万元的售价，以及双高通8797芯片、VLA大模型智驾等高规格软硬件，上市15天大定便突破1.5万台，5月大定继续破万。

A10与D19的热销，不仅让零跑进一步拓宽了价格区间，更标志着其高端化突围已初见成效。随着6月份C系列焕新上市，零跑二季度销量或冲击25万台，毛利率有望攀升至13%。

归根结底，零跑的优势不在于技术有多炫酷，而是精准击中消费者的综合需求。在保证高速增长的同时，零跑凭借极致的成本管控与海外市场的精准开拓，在残酷的价格战中实现了厚积薄发。这种务实的策略，也是零跑能够持续向上并逆势爆发的底层逻辑。

（作者 | 杨十二，编辑 | 石页，图片来源 | 视觉中国，本内容转载自财经天下WEEKLY）