进入21世纪，战斗机的设计迎来了巨大的变革，尤其是在进气道的创新上，DSI（无隔道进气道）的出现，成为了许多第四代半和第五代战机的首选技术。而在这些战机中，中美两国分别推出的歼-35与F-35尤为典型。虽然它们的DSI进气道外观相似，但其中的设计差异和技术选择，却揭示了两国在航空工程上的不同理念与取舍。 要理解这两款战机在进气道上的区别，首先需要弄清楚DSI进气道到底是个什么东西。简而言之，DSI进气道就是一种取消了传统设计中复杂结构的无隔道进气道。与传统的进气道相比，DSI进气道通过去除那些专门用来分离机身表面慢速空气层（附面层）的装置，使得进气道能够与机身更好地融合在一起。这种设计不仅避免了影响飞机隐身性能的潜在问题，还能减轻进气道的结构重量，同时提高空气收集的效率，这正符合五代机对隐身性与高效性能的需求。因此，歼-35、歼-20与F-35等战机都选择了这种创新设计。

DSI进气道的核心部件就是那个被称为鼓包的进气口，它的功能相当于空气压缩机，不仅能够提前将进入发动机的空气压缩，还能有效排除机身表面的慢流速空气层，为发动机提供更加稳定的气流。而歼-35与F-35在鼓包的设计上却走了两条完全不同的路线，体现了各自设计团队的独特思路。

歼-35采用了等熵鼓包设计，这种设计理念基于等熵压缩原理，简单来说，就是让气流顺畅地流过光滑的曲面，不会产生混乱的乱流。歼-35的鼓包外形相对低矮，凸起程度较小，这不仅能够在不同飞行速度下保持气流的稳定性，还能减少气流脱离机身时的动力浪费。更重要的是，低矮的鼓包形状有助于减小雷达波的反射，提升隐身性能。而F-35则采用了双锥形的鼓包设计，其结构较为复杂，两个大鼓包配合中央略微下陷的形态，且鼓包与进气道的连接处几乎没有过渡。这种设计能够完成基本的气流压缩功能，但由于鼓包的凸起较大，且曲面过渡不够平滑，导致其在侧面雷达波照射下产生较大的散射信号，从而影响隐身效果。

如果鼓包是空气压缩机，那么进气道的唇口就相当于气流引导口，它的设计直接影响气流进入发动机的顺畅程度与稳定性。歼-35在唇口设计上采用了二级斜切唇口技术，这意味着唇口有两个不同角度的斜切面，其中包括外唇口、内唇口和唇口前缘线。具体来说，当飞机以超音速飞行时，鼓包会形成一个锥形冲击波，歼-35的第一级斜切唇口与冲击波的角度精确对接，能够有效锁住高压气流，防止其泄漏。靠近机身一侧的第二级斜切唇口，则通过加大倾斜角度至45度，形成一个高效的泄流通道，将机身表面的低能流附面层排除，避免这些空气进入发动机影响气流效率。

更为精细的设计体现在歼-35的唇口前缘与机身连接的地方，采用了变厚度设计。唇口两侧最厚，逐渐过渡至机身，这种设计能够帮助气流更好地贴合机身表面，减少飞行中的阻力，就像穿紧身衣比宽松衣服更省力一样。而F-35的唇口则采用了传统的一级斜切唇口，只有一个45度的倾斜角度，这使得F-35必须依赖单一角度来完成气流引导与慢流速空气层排出任务，难以做到精确控制。此外，F-35的唇口厚度分布均匀，没有变化，在气流附着与阻力控制上表现较歼-35逊色。

从隐身性能的角度看，歼-35的DSI进气道设计在雷达隐身方面也占据了明显优势。其等熵鼓包设计通过精确的曲率控制，大幅降低了雷达波反射峰值，同时，二级斜切唇口的双斜切设计，在低频雷达波水平照射下，能有效减少雷达散射截面积（RCS）。此外，歼-35的DSI进气道上、下唇缘严格保持平行原则，唇口前缘与主翼、平尾前缘平行，蒙皮接缝处则采用锯齿化处理，这一细节设计让雷达波的爬行波被主翼的大回波所遮蔽，进一步提升了隐身性。

相对而言，F-35的双锥鼓包设计和一级斜切唇口的结构，使其在侧面隐身效果上稍显逊色，尤其是其腹部的多个曲面鼓包，反而增加了雷达波的曲面散射峰值。在气动效率方面，歼-35的等熵鼓包设计提升了进气道的总压恢复系数，使得其在超音速巡航时，仍能保持稳定的气流供应效率。风洞试验数据显示，在马赫数1.8的超音速状态下，歼-35的总压恢复系数明显高于F-35，意味着其超音速巡航速度可以更高，更具优势。这样，歼-35不仅能够更快速地达到发射阵位，还能在完成超视距打击后迅速撤离。 F-35则因为双锥鼓包的设计，在非设计马赫数下容易出现激波-边界层干扰加剧的问题，从而限制了其超音速飞行性能。总的来说，歼-35与F-35在DSI进气道设计上的差异，体现了两国在流体力学与隐身技术上的深厚积累与不同取向。随着现代空战的需求向全频谱隐身、宽速域机动以及低成本维护发展，歼-35的DSI进气道设计无疑为各国新一代战斗机提供了一个新的参考，也标志着中国航空工业从追赶者成功转型为引领者。