导语

“如果旧电池能折价回收，还能为环保出力，何乐而不为？”

当新能源汽车驶入千家万户，其“心脏”——动力电池的退役问题正悄然成为行业焦点。

截至2024年，我国新能源汽车保有量突破4000万辆，最早一批动力电池进入规模化退役阶段。这些曾驱动车辆飞驰的电池，是成为环保负担，还是蜕变为“城市矿产”？

退役电池的“第二人生”

“2017年买的混动车型，现在电池性能明显下降。”北京车主宋女士的困惑，折射出数百万新能源车主的共同关切。

退役动力电池的归宿，并非简单的报废填埋，应该通过两种路径焕发新生。

一是再生利用，拆解、破碎、分选后，提取锂、钴、镍等金属，冶炼成新材料。一块电池可回收90%以上的金属资源，钴、镍等战略金属的回收率甚至超过原生矿。

“动力电池富含锂、钴、镍等重要金属，这些资源具有战略性。”国家市场监督管理总局标准技术司司长刘洪生表示。据了解，动力电池中的锂、钴、镍等，如果操作不规范或处理不当，极易引发火灾、爆炸等安全事故，电池中的重金属、有害物质还会对土壤、水源、空气等造成污染。

但同时，这些重要金属又是当前中国需要量大、对外依存度较高的资源。

其中，2024年，我国进口锂精矿约525万吨，同比增长约31％。而废旧动力电池含有许多金属资源占比，甚至会远高于矿石中的含量。如果有效利用，相当于开辟了“城市矿产”新来源，能够高效提取和再生利用这些重要金属，一定程度上降低对原生矿产的开采和进口。

“动力电池是‘城市矿产’，1吨退役电池可提炼出60公斤钴、200公斤镍，价值远超普通矿石。”中国有色金属工业协会锂业分会秘书长张江峰指出。

据国家市场监管总局数据，2024年我国动力电池回收量突破30万吨，市场规模超480亿元，预计2030年将达千亿级。

繁荣背后，隐忧并存。

在政策红利与资本加持下，动力电池回收产业近年来快速扩张，截至2024年，工信部白名单企业的回收产能已超423万吨，但当年实际回收量仅约65.4万吨，平均产能利用率不足两成。

原因在于早期集中建设的回收基地多分布在华东、华南等传统工业区，而首批规模化退役的电池却主要来自中西部新能源汽车推广先行区域。这种时空错配直接导致行业平均产能利用率不足30%，部分企业甚至面临“无电池可收”的生存危机。

另一方面则是回收网络碎片化，目前全国仅1.2万家回收企业，且以小微企业为主，正规渠道回收率不足30%。业内人士告诉记者，新能源汽车的动力电池无论是修复后二次售卖，还是拆解提取有色金属等，都能带来可观利润，比仅做报废处理价值高，所以回收环节存在部分车主私自转卖电池的情况，让一些动力电池流入非正规渠道。

最重要的则是标准的缺失，包括电池型号、寿命评估、运输规范等标准不统一，导致拆解效率低下。

政策与技术的双重突围

面对挑战，政策与技术创新正双向发力，今年年初，国务院常务会议审议通过了《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》，从加强顶层设计、强化标准研制等方面对新能源汽车动力电池回收利用提出了明确要求。

在业内人士看来，这标志着我国新能源汽车动力电池回收利用体系将进一步完善，也预示着一个潜力巨大的市场正在悄然生长。与此同时，针对动力电池回收领域面临的诸多痛点，全面提升规范化回收利用能力水平显得更加迫切。

从相关信源获悉，有关方面近期有望出台废旧动力电池回收和综合利用管理的相关政策，也是对现行管理体系的深化与完善。

不同于过去鼓励产能扩张的粗放模式，新政策将强化区域协同与数据驱动：一方面要求企业依据电池退役预测动态调整产能布局，另一方面推动建立全国性回收网络智能调度平台，通过数字化手段实现“电池流向”与“产能分布”的实时匹配。

某头部回收企业负责人透露：“未来新建产能需提交区域性供需平衡论证报告，避免重复建设和资源浪费。”

除空间布局优化外，政策还将推动行业向高附加值领域转型。

当前，我国虽已掌握锂、钴、镍等关键金属90%以上的回收率技术，但梯次利用环节仍存在标准缺失、检测成本高等瓶颈。新规有望明确梯次电池分级评估体系，并鼓励车企与回收企业共建“生产-回收-再生”闭环。

据业内人士分析，此举或催生一批区域性综合回收中心，通过集约化处理降低物流成本，提升整体经济性。

另一方面，电池生产商和整车企业也在积极构建动力电池回收体系，构建闭环管理系统，实现从电池生产到回收再利用的全链条覆盖。

比亚迪、吉利、宁德时代等企业均做出了积极探索，比如吉利汽车2024年7月宣布在电池领域的投资已超过1100亿元，镍、钴、锰材料回收率超99%。

宁德时代研发的“智能拆解机器人”，可自动识别电池型号并完成拆解，效率提升80%；比亚迪的“梯次利用储能系统”，将退役电池应用于光伏电站，年减排二氧化碳超10万吨。

蔚来汽车推出“电池银行”服务，用户租用电池并按使用量付费，退役电池由企业统一回收；特斯拉的“超级工厂”实现电池生产-使用-回收闭环，资源利用率达95%。

此外，一些企业探索建立产业联盟回收模式，通过联合打造动力电池“生产-使用-收集-梯次利用-再生”产业链，实现数据与资源共享。2022年，宝马集团宣布与浙江华友循环科技有限公司达成合作，打造动力电池材料闭环回收与梯次利用的创新合作模式，实现电池材料闭环管理。

“未来5年，行业将迎来洗牌期，技术领先、合规经营的企业将占据80%的市场份额。”中国汽车技术研究中心首席专家王芳预测。

行业也从各方面经验中寻找答案，试图通过责任绑定、市场激励与法治化手段，构建一套符合国情的回收体系。

“欧盟通过《新电池法规》将生产者责任延伸（EPR）制度推向新高度。”业内人士指出，该法规要求电池制造商承担全生命周期责任，并设定钴、锂等关键材料的最低回收率（钴90%、锂50%）。

这一制度通过“责任捆绑”机制倒逼企业参与回收，电池生产商需与回收企业签订协议，确保退役电池流向正规渠道。例如，大众汽车与Northvolt合作，在欧洲建立电池回收网络，目标到2030年实现电池材料回收率95%。

业内人士建议，应尽快出台《废旧动力电池回收利用管理条例》，明确生产者责任延伸制度，设定材料回收率、碳足迹等指标；开展跨部门联合执法专项行动，打击非法拆解、污染排放等行为，对违规企业实施“黑名单”制度。

消费者通过“以旧换新”补贴、积分奖励等方式，引导车主将退役电池交至正规渠道。政策也加大对“白名单”企业的税收优惠、补贴支持，引导行业向规模化、规范化发展。

目前中国电池工业协会已牵头成立“动力电池回收利用产业联盟”，推动企业间技术共享、标准统一。同时利用区块链技术，实现电池全生命周期追溯，确保退役电池流向可查、可控。

如今，动力电池回收已从环保问题升级为资源战略。当欧盟通过责任捆绑与材料再利用率指标，将回收率提升至90%以上时，中国也需在法治化、市场激励与行业协作中寻找平衡，驱动新能源汽车产业驶向更可持续的未来。

正如宋女士所期待：“如果旧电池能折价回收，还能为环保出力，何乐而不为？”