（文/观察者网 张家栋 编辑/高莘）

在全球电动汽车产业变动加剧的背景下，富士康正在重新审视其战略路径。

11月21日，路透社援引富士康董事长刘扬伟的话称，该公司未来每年将在人工智能领域投入20亿—30亿美元（约142.1亿—213.1亿元人民币），AI将成为其未来3—5年资本支出的主要方向，而电动汽车业务则将在经历战略调整后寻找新的落脚点。其中，日本成为其着重考量的地区之一。

路透社

这一转向背后，更多是关于模式、政策与地缘政治因素给富士康带来的战略改变。

竞争激烈的中国市场

刘扬伟称，中国电动车行业自2019年以来竞争激烈，不盈利企业未来将陆续退出。而随着明年补贴效应减弱和融资环境趋紧，他预计行业将出现新一轮整合。这应该是富士康造车选择绕开中国汽车厂商的原因之一。

过去三年，中国市场已经新增超过两位数的新能源汽车品牌，同时在刚刚过去的10月，中国新能源汽车渗透率已经正式突破50%大关，竞争门槛的抬高不仅让众多外资整车厂商压力倍增，作为生产端的富士康，想要以快速盈利为前提为整车厂代工，同样难以在中国市场跑通。

富士康2024年展示的固态电池 路透社

但进一步深究，真正让富士康难以切入的，是中国头部车企的强势整合能力。以比亚迪为例，其自制电池、电机、电控、车规芯片等带来的垂直整合率已超过70%。蔚来、小鹏、理想虽未做到完全自研全链条，但其技术路线与平台模式已高度成熟。相较于高度外包化的手机行业，中国汽车产业崛起的本质恰恰在于强大的供应链自给自足。

在这种结构下，富士康的切入点不仅小，而且容易遭遇壁垒。刘扬伟口中的“行业整合”趋势也意味着：大量不盈利的新势力将退出，但活下来的头部玩家也不会轻易将产业链核心交给他人。

商业模式错位

另一方面，刘扬伟曾不止一次在公开场合表示，富士康造车的底层逻辑一直是 CDMS（委托设计制造服务），也就是试图把“iPhone代工模式”复制到电动汽车领域，甚至喊出要成为“电动车界的 Android”“汽车界的TSMC”。

富士康董事长刘扬伟 路透社

但问题是，中国汽车制造商并不需要他人来帮助造车。

从政策层面来看，工信部从2019年起便倾向于鼓励车企掌握核心“三电”能力，并开启智能驾驶、域控制器的强化自主研发。而从成本层面看，中国制造业完备的供应链也能够令整车自建工厂的成本大幅降低。

因此，中国车企要外包整车制造的动力极弱，富士康的CDMS反而成了“没有明确需求”的模式。再加上中国市场对于智能制造的高标准与技术要求，尚未真正开启整车代工业务的富士康想要走向祖国核心制造产业的怀抱，更是难上加难。

全球化下的地缘政治风险

作为全球最大的电子代工厂，富士康对于汽车业务的代工选择也同样需要考虑地缘政治的风险。

一方面，加入中国市场竞争已经无望，这意味着富士康代工的产品大部分都将销往海外市场。另一方面，若大量采用中国工厂进行代工，其生产的车辆也将伴随着与日俱增的地缘政治风险。

近两年来，欧盟、美国先后在电动汽车领域对中国发难，高昂的关税成本已经极大影响到整车出口，目前当中国车企与供应链纷纷通过在海外建厂或合资的方式进行风险规避时，在这种背景下，中国不再是富士康推进其全球代工模式的最佳平台。

与此同时，刘扬伟也表示，“AI系统的本地化生产对数据主权至关重要”，这句话同样适用于电动车领域。数据和供应链安全已经成为各国政策的重要考量，这也是富士康将投资方向瞄准AI基础设施的关键原因。

门槛难以突破

富士康在中国造车的另一个现实困境，是资质与资产布局上的限制，自从经历了新能源汽车初期的野蛮生长年代后，中国对于整车生产资质便在逐步收紧，自2022年起也几乎不再发放新牌照。

富士康想要在现有流通牌照中获取，只能通过收购，而富士康自身想要塑造的轻资产策略，显然难以支撑大规模自建工厂。

富士康电动汽车平台生产的Model B车型 路透社

此前富士康投资的郑州、太原、深圳等消费电子类产线并不完全适用于整车制造；而长三角、珠三角等新能源汽车高地的整车生产资源已高度饱和，进入门槛极高。

这也导致富士康在2021年之后宣布的多项造车合作进展缓慢甚至停滞。

相比之下，日本地方政府更愿意为新进入者提供工厂用地、税收优惠、供应链协调，以及更灵活的审批流程。

为什么是日本？

一周前，刘扬伟还曾明确透露，日本排名前十的车企都有望成为富士康代工模式的潜在客户。他也称，正在与日本政府洽谈在AI和电动车领域的潜在投资。

其背后的原因是，相较于中国车企的高度自研自产能力，日本车企反而急需外部力量帮助转型。

目前，日本汽车产业在电动化上的投入明显滞后，据东京电力EV DAYS统计，2025 年上半年，日本普通乘用车的新车中电动车销量比例约为1.33%，加上轻型车的总渗透率也仅为1.37%，这表明纯电动车在日本普及仍处于非常早期阶段。

其次，丰田、本田、日产虽从去年开始陆续发布电动化战略，但在电动化上“一步三回头”的日系车企，当下依然普遍缺乏软件和电子电气架构等能力。

此外，日本经济产业省官网在今年10月更新的政策概要中提到，为实现2050年碳中和的目标，日本经济产业省（METI）在2020财年第三级补充预算中设立了总计达2.7万亿日元（约1222.7亿元人民币）的绿色创新基金，其中便鼓励日本汽车产业在国内供应链引入外部技术。

日本经济产业省官网截图

在此背景下，富士康的CDMS能与日本车企形成互补。

日本作为传统汽车强国，拥有成熟的车身、底盘工程能力，但缺乏电子电气架构、车规级AI芯片以及智能化开发能力。在这一方面，富士康虽然未经过整车开发验证，但其此前推出的Model系列电动车平台，以及在电子领域代工的经验，则能够提供高精度制造、成本控制和电子集成等能力。这种互补让富士康在与日企的合作中拥有空间。

同时，日本也是少数仍对外包制造持开放态度的国家——尤其在飞行汽车、机器人、电动车等领域，日本均在寻求外部技术合作。

寻找“第二个康柏”

刘扬伟特别提到：“电动车行业会像早期的PC行业，随着竞争加剧，外包模式会兴起。”但外包模式的兴起，需要一个关键条件：第一个成功案例。

20世纪90年代，富士康对于康柏电脑的代工，就是富士康开启电子代工模式的突破口。

不过，面对依托新能源产业链强大的中国汽车产业，富士康显然无法找到“第二个康柏”。但在日本，这种模式并非没有可能。

只不过，缺乏实操验证的富士康，接下来能否在日本车企手中复制“Android或TSMC式”的代工模式，才将真正决定其在电动车行业的地位。