据外媒报道，2025年7月，8位欧美顶级风险投资人驱车穿行中国东部沿海工业带，实地考察中国多家企业。据了解，他们此行并非寻找投资标的，而是为了亲眼目睹西方引以为傲的初创公司与中国产业巨兽之间的差距。

此次，他们参观了宁德时代、协鑫光电、慕帆动力、海辰储能等企业，而这些企业分别代表了新能源产业链中的电池制造、光伏技术、燃气轮机及储能系统等关键环节。考察结束后，他们将电池、太阳能、风能等新能源领域列入“不可投资清单”，明确警示欧美创业公司在此领域已无竞争力。

其中，我国电池产业究竟取得了哪些优势？才让欧美顶级投资人得出了如此悲观的结论。

电池的领先优势

锂电池的概念最早由美国科学家提出，1991年，索尼公司率先推出了世界上第一款商用锂离子电池，并装配在新款CCD-TR1摄像机中。虽然锂电池最早由日本企业开发出来，但是日本汽车企业并没有走电动汽车的技术路线。

1996年，由于加利福尼亚州空气资源委员会（CARB）关于零排放车辆（ZEV）的规定，通用汽车（GM）推出了第一代EV1电动汽车。然而，通用汽车的高管激励机制抑制了通用汽车加大电动汽车的开发力度，再加上美国政府的新能源政策左右摇摆，锂电池在美国昙花一现。其后，在美国当地成立的、曾经光芒四射的A123系统公司最终破产，后被万向集团收购。

当时，我国确定了新能源汽车发展路线，并坚定地按照既定路线埋头苦干，锂电池在中国大放异彩。经过多年的不懈努力，我国取得了锂电池的领先优势。

中国汽车动力电池产业创新联盟常务副秘书长马小利说：“我国动力电池的领先优势主要表现在三个方面，能量密度提升、安全性能迭代、循环寿命延长。产业链优势以及产业体系与生态是我国动力电池取得领先地位的根本原因。”

据介绍，在能量密度方面，早期电池能量密度约为150-160Wh/kg，现已提升至360Wh/kg，支撑整车续航达到1000-1500公里。在安全方面，从预留5分钟起火爆炸时间到提出电池不起火不爆炸的要求，反映了电芯及外部控制管理技术的提升。在循环寿命方面，早期循环寿命约为500-1000周，现车用电池可达3000周，储能电池可达12000-15000周。

产业体系是支撑我国动力电池取得领先优势的重要原因之一。马小利向记者展示了一组数字。我国正极材料产业链约占全球供应量的70%，负极材料出货量占全球的70%-80%，隔膜等产品全球出货量占比超过60%。“完整的产业链和强大的整合能力，提升了供应链的可选择性和成本优势。”马小利说。

我国动力电池不仅有规模优势，在质量与性能上更有领先优势。中国汽车技术研究中心有限公司资深首席专家王芳告诉记者，从检测结果看，正极材料的能量密度与循环稳定性正在持续提升。三元和磷酸铁锂体系经过多轮技术迭代后，在结构稳定性和一致性方面均取得了长足进步。高镍材料通过包覆、掺杂和界面调控等手段，显著改善了高温气体释放与容量衰减的问题；磷酸铁锂体系在倍率性能和低温性能上持续优化。

在负极材料方面，我国企业在石墨体系的工艺控制上已达国际领先水平，容量保持率高、一致性好。同时，硅基负极的研发与应用进入关键阶段，虽然在体积膨胀和界面稳定性方面仍面临挑战，但通过复合包覆与粘结体系优化，已逐步实现产业化。

美国政策定力不足

SONY虽然研发出了第一款商用锂电池，但早期在电动汽车上大放光彩的却是来自美国的A123。2009年，在我国开始“十城千辆”示范推广之前，A123在全球已非常有名。

A123于2001年在麻省理工学院（MIT）成立。A123将锂离子电池的磷酸锂铁正极材料制造成均匀的纳米级超小颗粒，大幅提升了电池的高放电功率、稳定度和循环寿命。这一技术优势使A123很快筹集了2000万美元的前期资本。

2006年，A123获得美国能源部和USABC（美国先进电池联盟）提供的1500万美元合约，与通用、福特等车企合作开发混合动力车电池。2009年，A123的电池被应用于通用Volt概念车的原型系统，此时，A123的锂电池打开了市场之门，进入了量产阶段。

在美国，受到政策照顾的不止A123，特斯拉能有今天的成果，也离不开早期美国的政策支持。特斯拉每销售一辆电动汽车可获得7500美元的联邦税收抵免，在政策支持下，特斯拉自己建设超级工厂，内华达州超级工厂初期目标为2017年实现35GWh电池产能，2020年提升至50GWh电池组产能。得州超级工厂截至2024年6月，工厂生产的4680电池电芯累计产量突破5000万颗。

在奥巴马执政时期，消费者购买新能源汽车可享受2500-7500美元的补贴，企业通过《能源独立和安全法案》对制造新能源汽车的企业和制造新能源汽车相关零部件的企业给予税收减免和向银行贷款的政策支持。

奥巴马政府还制定了多项政策支持电动汽车发展。2009年2月《美国复兴和再投资法案》（ARRA）计划10年内投入1500亿美元，开发插电式混合动力汽车、下一代生物燃料技术、可再生能源等领域的技术。2009年6月《美国清洁能源与安全法案》（ACESA）计划10年内对电动汽车技术和其他先进技术机动车投资200亿美元。2009年8月奥巴马总统宣布，投入24亿美元支持企业发展下一代电池和电动汽车。2010年4月，美国公布新的燃油经济性标准（CAFE），到2016年美国销售的轻型车平均燃油经济性指标必须达到35.5英里/加仑。

拜登政府则提出《通胀削减法案》，对购买电动汽车提供税收抵免，购买一辆全新电动汽车最高可获7500美元的税收抵免。

特朗普政府对电动汽车的补贴政策持反对态度，第一个任期就退出《巴黎协定》，第二个任期出台大量的政策反对新能源汽车的发展。《大而美法案》提前7年终止多项新能源激励措施，废止加州2035年禁燃令，冻结企业平均燃油性标准（CAFE）升级，为燃油车提供最高1万美元利息扣除优惠。新增新能源车注册费，以弥补燃油税缺口，纯电车250美元/年，混动车100美元/。

马小利说：“政策定力不足是美国电动车产业发展滞缓的原因，进而影响到美国的动力电池产业。”

我国大力支持新能源汽车发展

美国虽很早制定了发展新能源汽车的政策，但定力不足。我国下定决心发展新能源汽车之后，大家朝着目标不断努力。

2014年9月1日起，我国对购置新能源汽车免征车辆购置税，后这一政策多次延续，目前延长至2027年12月31日。其中，2024年1月1日至2025年12月31日免征车辆购置税；2026年1月1日至2027年12月31日减半征收车辆购置税。这一政策直接降低了消费者购车成本，促进了新能源汽车的普及。此外，对新能源汽车实施车船税减免政策，进一步减轻了消费者负担。

发展新能源汽车需要立体地协调发展，仅有电动汽车，没有充电设施，消费者肯定不愿意购买使用。为了促进充电设施建设，我国出台了一系列充电基础设施建设政策，包括对充电基础设施建设给予补贴，鼓励社会资本参与充电基础设施建设，并制定充电基础设施建设规划，确保充电设施覆盖率和便捷性。

专项行动与鼓励政策在发展过程中也起到了重要的针对性作用。《电动汽车充电设施服务能力“三年倍增”行动方案（2025—2027年）》明确提出，到2027年底，在全国范围内建成2800万个充电设施，提供超3亿千瓦的公共充电容量，满足超过8000万辆电动汽车充电需求。

我国多次开展新能源汽车下乡活动，支持企业开发更多先进适用车型，充分挖掘农村地区消费潜力。我国还组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点，推进新能源汽车在城市公交、环卫、城建物流等公共领域的应用。

马小利说：“政策支持是我国大力发展电动汽车的强有力保障，也是推动我国电池取得领先地位的重要原因之一。”

第三方机构起着桥梁作用

政府、企业，高校、科研机构共同努力，我国新能源汽车产业取得了飞速发展，在这个过程中，第三方机构起到了桥梁作用。在动力电池领域，中国动力电池产业创新联盟充分发挥了上通下达的桥梁作用。

中国动力电池产业创新联盟在工业和信息化部指导下，通过深化动力电池产业链上下游生态体系构建，推动专利与技术协同创新，为我国动力电池企业合规出海提供保障，间接支持了政策对新能源汽车核心技术的扶持。

马小利说：“中国动力电池产业创新联盟参与了电池领域的政策制定，并协助政府部门推动政策落地。在企业遇到瓶颈或困难时，行业机构能准确把握关键点，与政府形成联动，推动政策出台。”

据介绍，2012~2020年新能源汽车产业规划、2020到2035年中长期产业规划，以及三年行动计划等，都是政府牵头研究，行业机构提供政策支撑和依据，与企业共同商议定出来的。

除了参与政策与标准制定外，中国动力电池产业创新联盟还做了很多服务性的工作。比如电池联盟统计发布的产销存、进出口、装机量等全行业专业公开数据，这些数据拉通全产业信息流，让大家知道国内和全球的情况，也让企业知道自己在全国的位置，通过数据分析，让大家意识到哪块更快，哪块可能落下了。

百人会也充分发挥了第三方机构的角色。中国电动汽车百人会作为非官方、非营利性政策研究机构，通过开展充电基础设施、动力电池技术、电动汽车商业模式等课题研究，形成专题报告并为政府部门提供决策参考。例如，其发布的《车城融合发展年度报告》等成果，直接推动了政策对充电基础设施、智能网联汽车等领域的支持。

检测体系完备又有独特检测手段

动力电池的性能与安全性高度依赖检测体系的完备性，王芳领导的团队在检测体系建设上发挥了重要作用。王芳告诉记者，在我国动力电池快速发展的过程中，王芳的团队始终坚持以标准为引领、以检测促发展的技术路线，主导和参与制定了20余项国家和行业标准。围绕电池的性能、寿命和安全三大核心维度，建立了覆盖材料—电芯—系统—整车—回收的全生命周期标准与检测体系。

据介绍，今年4月份，GB 38031-2025的发布，是我国动力电池安全标准的又一个里程碑。新的国标更全面的考虑消费者的实际使用场景，它的重要意义体现在支持产业高质量发展的同时，引领行业技术不断升级。热扩散测试方面，国标从2020版“5分钟逃生窗口”到2025版“不起火、不爆炸”，不仅是时间的延长，更是理念的革新，我们不再满足于“让乘员逃出来”，而是追求“让危险不发生”。这要求电池包从材料到结构实现全链条升级，把单个电芯的热失控牢牢锁在局部，从材料的本质安全到电芯的高品质制造，再到系统的高安全集成。

在检测手段方面，通过自主研发的电池原位CT检测平台、惰性气氛拆解系统、安全综合检测装置等，实现从微观损伤到宏观失效的全链路表征；结合仿真建模与AI算法，我们还建立了电池仿真分析与寿命预测模型，显著提升了测试精度与诊断效率。这些检测方法，已经在全行业广泛应用。标准的制定与检测技术的突破，持续为我国动力电池产业的高质量与安全发展提供坚实的技术支撑。

在标准体系的建设过程中，王芳团队探索建立了独特的方法。比如电池的无损技术。通过把中子成像和X射线CT等技术应用于动力电池安全研究，实现了锂元素迁移、内部结构变形、气体生成等过程的动态观测。相比国外主要依赖外部热、电信号的间接分析，这套方法可以直接“看到”电池内部损伤是如何产生和演化的。在安全边界评估方法方面，王芳团队建立了高还原度的测试平台，能够在实验室中精准触发电芯内短路、析锂、热失控等典型失效，并同步采集“热-烟-气-力”多参数信号，定量评估电池的安全边界。

随着数字化转型的加快，王芳团队开始全面引入建模仿真、智能感知、数据驱动等先进技术，尝试基于动力电池数字孪生技术，去实现基于实测数据和模型融合，对电池运行状态的实时预测、故障预警和健康状态的真实评估；同时，测试过程中大量采用自动化系统和智能传感器，可以高效采集温度、电压、形变、气体释放等多种参数，形成了覆盖电池全生命周期的“数据画像”。这些智能化技术的融入，正在推动从“结果判断”向“过程管控”转变，从“离线测试”向“在线监测”转变。