如果说中国新能源MPV有过高光时刻，那一定属于腾势D9。自上市起，它就带着“埃尔法平替”的设计语言横扫市场，很快稳稳坐上了20万级以上MPV的国产头把交椅，一度连别克GL8插混版也挡不住。

2025年上半年，腾势D9累计销量达42230台，仅次于赛那。它既是新能源MPV领域的销量冠军，也是比亚迪旗下最成功的高端车型。更重要的是，整个腾势品牌几乎靠D9独撑大局，其余产品销量难寻踪影。

也就是说，D9的成功，不是腾势品牌赋予的，而是它自己打下来的。这款车没有任何前人经验可借，没有品牌资产做背书，全靠产品力把用户从丰田、本田和别克手里抢了过来。这本身就是国产车史上的“个体奇迹”。

但问题也正在于此：这样一款产品，为什么打不过丰田赛那？在没有营销、没有高配、几乎不更新系统的情况下，赛那依然在销量上始终压制D9。这不仅仅是“品牌力”的问题，更是“场景错位”的后果。

腾势D9的核心用户，确实是被埃尔法设计吸引的一群人。他们很多来自二三线城市，在消费结构上处于“有点钱但还不想太露”的阶段。他们买D9，不是为了运营，而是为了“家用+体面”双兼顾，最好还能智能、能充电。

而赛那的用户，根本不属于这一语境。他们不是买“像埃尔法”的东西，而是买“最不容易出错”的工具。他们甚至不想车看起来太豪华。D9的流水灯、环抱座舱、大曲面屏，对他们来说不是加分，而是干扰。

D9赢在感性，但商务场合是理性游戏。越是在重要的接待场合、权力系统、政务结构中，用户越是趋同、保守、避险。而D9在外观和内饰上都太想“打动人”，这反而削弱了它在这群人心中的信任感。

再往深处看，D9是一款典型的“市场导向型”产品：把智能座舱、混动技术、外观设计都拉到极致，力图打动所有可能的客户。它确实成功吸引了大批“买不起埃尔法”的城市中产，但未能打动那些“决策逻辑靠预算和稳定性”的机构客户。

这并非产品失败，而是战略限制。比亚迪的新能源逻辑决定了它要在智能和电动上卷到极致；而丰田的哲学是去魅，把车变成纯粹的“交通方案”。前者追求体验，后者强调稳定，赛那的胜利，是价值观压倒了技术叙事。

D9在“科技平权”这条路上走得太漂亮了，却没有留下“商务语言”的接口。它做到了“看上去像”，却始终没有“被默认为”。在很多采购经理那里，它仍然需要被额外解释——这就输了。

你可以在社交平台看到很多人推荐D9，却很难在五星级酒店门口看到它做正式接待。不是因为D9不高级，而是因为它太“会表达自己”了，而商务场合恰恰是最排斥表达的地方。

D9并不该被苛责，它是中国新能源MPV的里程碑，但它打不过赛那，不是它做错了，而是它没有选择沉默。面对最理性的群体，D9还是太年轻了。